第二波新车来袭，这是中国本土车企的最后一搏。

传统车企百年筑起的内燃机壁垒，在智能电动车的冲击下，正逐渐分崩离析。

恐慌在增长，但传统汽车人不得不面对这个现实。慢慢地，他们明白了，“我们需要革命”。

目前，中国正在成长为全球汽车工业电动化和智能化的领导者。本土汽车企业内部正在发生变化，体制外的创业也开始同步铺开:打造全新的高端新能源汽车品牌。

三四年前，、何等互联网人跨界而来，、等传统汽车人敢于跳出舒适区。他们共同推动了10年代中国新能源汽车创业的第一波浪潮265438+20世纪20年代初，中国传统车企正在掀起第二波新造车热潮。

汽车行业未来的机会，深藏在电动化、智能化、网联化、享受化的浪潮中。

谷歌、滴滴、特斯拉等不同赛道、不同行业的对手正在涌入战场。停止汽车公司意味着淘汰或成为领跑者的附庸。车企巨头显然不愿意接受这样的结局，自我改革势在必行。

车企首先想到的是在企业内部进行“改进”。

从2018开始，通用、福特、大众等众多国际汽车公司开始在掌舵人的财报或讲话中提及越来越多的“企业转型”、“组织架构变革”等词汇，加大对电气化、智能化的投入，耗资数百亿美元。

在国内，作为国内最早的汽车企业之一，SAIC在2017提出了电动化、网联化、智能化、* * *享受化等“新四化”转型方向。2018，SAIC将“智能网联”合并为一个方向，加入“国际化”。

SAIC董事长陈鸿曾表示，“我们要把我们的生活从一个汽车工厂变成一个为消费者提供全方位出行服务和汽车产品的综合供应商。我们必须依靠创新赢得未来。”

在电气化领域，SAIC新能源团队曾喊出“PKT”的口号，意为竞争。“T”不仅是混合动力领域的代表，也是美国电动车公司特斯拉。与阿里巴巴合资成立斑马网络，推出智能网联成立路之旅，进军网约车领域。

无论是大众还是SAIC，毫无疑问，管理层决心改变。传统车企可以提供更多的资源，但也背负着更重的历史包袱。

庞大的组织架构和机制，牵扯的利益太多。改变的是重新分配利益，甚至引入新人分享蛋糕。变革的障碍是巨大的，变革的过程和效果并不理想。

由于ID.3的软件问题，大众CEO赫伯特迪斯(Herbert？迪斯的权力逐渐被削弱，大众品牌CEO的头衔被剥夺；因为工会对其不满，迪斯要求延长任期一度被拒绝，目前仍在博弈中。

至于国内的SAIC，在转型过程中，与阿里合资的斑马网络打造的荣威RX5一炮而红。然而，在此之后，SAIC的自主品牌并没有推出更多的拳头产品，也没有在更多用户心中烙下SAIC的品牌印记。

与大众、通用等国际巨头相比，包括SAIC在内的国内车企品牌力相对较弱，以此为基础推出电动车品牌很难一开始就打动消费者。

另一方面，除了吉利、长城、比亚迪等少数车企，国内自主车企大部分都是国企，组织架构和人员的调整需要更加复杂和长期的决策，制约因素很多。

“特斯拉白手起家，但手快。从这点来看，我们的护城河是不是太浅了？”工信部汽车智能产业研究院常务副院长、汽车智能服务协会秘书长张彤指出，传统汽车企业在外面学习探索是不够的，这样才能知道差距有多大。

国内越来越多的汽车管理者意识到，在传统产业的基础上盖新房并不是最好的选择。

传统行业的改变可能已经不能适应这个时代，需要彻底改变。

“虽然传统汽车人感到恐慌，但他们不得不面对这种恐慌，”现代汽车集团(中国)副总裁、东风大岳起亚总经理李冯直言，“我们需要革命”。

所以经过一波新四化的内部改造，国内很多本土车企开始选择打造全新的高端新能源汽车品牌，成立独立公司运营。

今年春节前，有内部人士向《高清汽车商业周刊》透露，SAIC有意打造全新的新能源汽车高端品牌。此后，这个被称为“L项目”的项目不断披露更多信息。

其他车企也不落后，还有先发制人的公司。7月29日，东风公司旗下全新高端新能源品牌蓝兔正式亮相。蓝兔汽车CEO兼CTO房鹿表示，蓝兔将探索“成熟车企+造车新势力”的一体化发展模式。

165438+10月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，公司将携手华为和当代安培科技有限公司，打造全新的高端汽车品牌。

165438+10月26日，“L计划”亮相。SAIC、浦东新区、阿里巴巴共同打造的高端智能纯电动汽车项目——“智机汽车”，宣布落户浦东新区张江智能园。

在此之前，吉利已经在2017携手沃尔沃打造高端品牌——雷克萨斯。去年4月，BAIC新能源公司推出了ARCFOX品牌。

然而，直到今年下半年，众多地方国有车企密集选择对外创业，推出全新的新能源品牌，正在掀起国内第二波造车新浪潮。

在行业改革的大潮下，在体制外创业是中国车企自救的最佳途径。

市场也提供了机会和时间窗口。随着乘用车市场进入新常态阶段，入门级产品竞争日趋激烈。同时，外资股比的放开，合资品牌的探索，进一步冲击了本土品牌的竞争领域。

这一波传统车企投资“新车”的关键词之一就是“高端”。毕竟新能源和智能东风催生了新商业模式和用户体验变革的新机遇。他们必须在中国汽车工业的变化趋势下抓住新的发展机遇。和

罗兰·贝格执行董事武曌告诉《高清汽车商业周刊》，“为了改善短期经营业绩，建立长期竞争力，本土汽车企业必须在品牌力和产品力上进一步突破，通过推出纯电动的高端子品牌向上探索。”

品牌向上是自主车企发展到现阶段导致的必然选择。更何况智能电动车正在被资本市场进一步认可，传统车企也希望分一杯羹。

当人们已经习惯了特斯拉在资本市场一骑绝尘的时候，在第一波造车新浪潮中突围并在美股上市的蔚来、Ideality、Xpeng Motors也备受华尔街追捧。

今年下半年，中国三大造车新势力股价屡创新高，最高股价达到57.2美元。市值一度超越奔驰、比亚迪，跃居全球第四。

一位有汽车背景的硅谷投资人曾对《高清汽车商业周刊》表示，通用汽车也有意在2020年初拆分电气化业务，独立运营，但由于种种原因，目前没有下文。

因此，佐宇资本创始合伙人刘东立建议，没有上市的造车新势力赶紧上市，上市的车企要有分拆新能源板块上市的勇气。

事实上，新的独立公司有助于吸引外部融资。因为砍掉了电动业务和燃油车业务，两家公司有两张表。市场会用PE来计算传统车企的估值，而用PS来计算全新电动车企的估值，可能会带来更好的估值。

近日，高清汽车商业周刊获悉，一家瞄准30万元及以上高端新能源汽车市场的新造车公司将于近期成立，背后也有中国本土汽车品牌。

对于这第二波浪潮，Xpeng汽车董事长何肖鹏告诉《高清汽车商业周刊》，他感到非常兴奋，“最终将加速智能汽车时代的到来。”

“这一波新车可能是留给车企的最后一个时间窗口。”一位为这一新一波汽车制造公司工作的人士这样认为。

“企业需要能够找到合适的合作伙伴来共同推进这些任务，因为目前没有一家厂商能够单独完成这些目标。”奥迪股份公司(中国)前总裁兼首席执行官海兹曼(Jochem？Heizmann)曾经做过这样的表述。

此前，许多汽车高管与海兹曼有类似的想法，寻求外国援助是增强竞争力的最快方式。

在车联网领域，奥迪、通用、本田等多家车企在2014年与谷歌共同成立了开放汽车联盟(OAA)，希望将Android生态系统延伸到汽车平台。

2014年7月23日，SAIC与阿里巴巴签署战略合作协议，开展“互联网汽车”项目合作。2018，腾讯与长安汽车联合成立吴彤车联。

但是在新车的体系下，相对松散的配合是不够的。传统车企希望更紧密的合作，于是在6月5438+065438+10月官方公布的两大“新势力”中，长安邀请了华为和当代安培科技有限公司，SAIC选择了老搭档阿里巴巴。

科技巨头的想法也在改变。

第一波的进入主要是资本层面的财务或战略投资，也有一定的产业协同。但在中国本土车企主导的“第二波”中，华为的角色是“联合打造”。在知止，阿里会向谁学习？在AI、互联网生态、用户运营、新零售等方面进行深度合作。

进一步参与整车制造，不是生产车辆，而是深度参与整个创业过程和新系统的构建，在底层架构和技术上深度绑定，为以后在汽车领域拓展业务，甚至自己造车打下更加坚实的基础。

在科技公司的帮助下，传统车企可以在一定程度上摆脱现有传统制造思维的束缚，但要真正让传统公司打造出“新造车势力”还很难。

关键是这些传统车企孵化出来的造车新势力可以独立于母公司发展，可以利用资源，但有足够的自主权和决策权。

只有背后的国企和资本才能真正放权？另一方面，新公司的高层或领导大多来自母公司。构建全新的组织架构，让数据自由流动，实现敏捷的工作方式，将充满挑战。

很多投资人都有一个* * *学问，创业成功的关键在于团队和人。

传统车企有很多具有互联网思维的人才，但在新车制造的上一波浪潮中，有一波具有企业家精神、互联网思维和管理能力的高管离开了，比如丁磊、沈晖、付强、张海亮，他们都是新车制造公司的创始人。

“公司有完善的人才培训体系。有人去有人来，影响不大。”此前，某国有汽车公司高管对高清汽车商业周刊表示。

蔚来联合创始人秦也表示，中国高端人才的厚度不容小觑。

李冯认为，“要启用一个全新的互联网企业模式，不请高管也没关系。重要的是邀请产品经理充分挖掘用户体验。”

但这一波新造车企业需要的中层人才，同样很难招到。

据了解，智机汽车的很多岗位都是以3倍的薪酬挖人，薪酬体系参照阿里巴巴。一位猎头告诉《高清汽车商业周刊》，“我最近很忙，但是懂车又懂互联网的人很难找。”

前述硅谷投资人说，“挖人没用，独立也没用。百年老店是一个体系，进入其中很容易被同化。”

“众人拾柴火焰高，这是好事。整个汽车行业的电动化是我们乐见的趋势。这才是真正的星辰大海。”不过，秦也向《高清汽车商业周刊》承认，“千军万马容易吗？一将难求，关键看公司掌舵人的眼光和格局。”

新造车的最后一波是企业家自己的公司，对企业有极强的影响力和控制力。但是，这一波创业高管更像职业经理人。自主决策的话语权有多大，彻底改变的决心有多大，决定了车企在体制外创业的成功与否，这些都需要时间来检验。

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