拉货事件的背后，是同城货运的战争悄然而至。
在2014互联网公司入场之前，同城货运市场长期处于无序混乱状态。
一方面，由于频率低、天然不规范，这个市场的价格体系极不透明，乱收费、骗客现象十分普遍。一些不懂业务的客户经常被黑心司机宰，维权困难只能吃哑巴亏；另一方面，司机长期依靠地域聚集、熟人介绍、小广告等方式接单，信息匹配效率很低。一些新司机为了吸引客户，往往会主动降价，最终导致司机之间的价格战，两败俱伤。
2013年前后，国内出现了一股“O2O浪潮”。看到滴滴在网约车客运市场的迅速崛起后，一些创业者也将目光放在了货运市场这块大蛋糕上。
于是2014年，货拉拉、58快递、一号货车、1货拉拉、速递易、蓝犀牛等300多家公司相继诞生，车货匹配应用上线，“互联网加货运”的百团大战正式打响。
然而，四年后的2018年，随着资本寒冬的来临，线上到线下的热潮逐渐退去，互联网上的同城货运市场几乎只剩下两个大玩家，分别是占据半壁江山的货运女孩和占据两三成份额的快狗打车。
货拉拉最初是一家香港公司，创始人是周·。她毕业于斯坦福大学经济系，做了八年职业“赌徒”，专攻德州扑克。有传言说，她最初的风险投资是从扑克桌上赢回来的。2013周在香港创立EasyVan，随后业务拓展到东南亚，2014进入内地，更名为Lalamove。
货拉拉进入内地后，主要专注于C端市场，并迅速在华南的广州、深圳站稳脚跟。在最初的车型不被司机认可的时候，江湖气很强的产品总监亲自离场和货车司机搞好关系，广州深圳的大排档经常看到他们喝酒聊天。
货拉拉的快速发展很快得到了资本的青睐，在资本的加持下迅速扩张。2015年，货拉拉在获得两轮1000万美元融资后，将业务拓展至北京、上海、佛山、东莞、惠州、中山、南京等多个核心城市，2017年订单数超过10万。
到今天为止，拉拉已经获得了8轮融资，最近的两轮分别发生在65438+去年2月和65438+今年10月，融资总额超过20亿美元。业务范围覆盖中国大陆352个城市，月司机48万，月用户超过720万。
另一个玩家的前身，快狗打车，是58同城旗下的58快递。2014年，同样诞生于O2O货运浪潮的58快递，依托58同城市场的资源和经验，迅速切入C端市场，提供搬家、拉货等短途货物运输服务。2018年更名为快狗打车，现业务已覆盖6个国家和地区346个城市超2000万用户，平台注册司机超过350万。
根据Fastdata发布的《2019上半年中国同城货运网拼车趋势报告》，2019年1-4月期间，货运拉拉市场份额达到53.6%，第二快的狗打车24.6%，互联网同城货运“一超一强”的格局已经形成。
2018，O2O浪潮退去，市场一片哀鸿，只剩下货拉拉和快狗打车。然而，两家公司在“上半场”的胜利只是暂时的。在“下半场”，一些新变量的加入让这个市场的未来变得不确定。
首先是干线巨头扩张边界带来的威胁。公路货运有两种，一种是以干线运输为主的城际货运，一种是货运拉货、快狗打车等同城货运。与同城货运市场多头并存不同的是，在互联网城际货运市场，由2017年满满和货车帮合并而成的满帮集团一家独大，市场份额超过90%。
在城际货运市场大获全胜的满邦集团迅速聚焦同城货运，既是业务拓展的必然，也是优势的延续。2020年，满帮先收购省折返车，弥补其同城货运短板，后融资17亿美元，宣布全面迭代升级“满帮”品牌，全面进军同城货运市场。
满刚，资金雄厚，经验丰富，是一个无论是货拉拉还是快狗都不敢轻视的对手。但如果他能来，我也能去。满买省回程车的同时，货拉拉还推出了“货拉拉物流”，为个人和企业提供50KG以上的跨市货运服务。货女和满帮原本置身河外的局面被打破，两人都试图在对方的地盘上抢一大块肉。
然后滴滴同期入局。2020年4月，滴滴正式成立货运公司，6月，滴滴货运正式上线。三个多月后，日订单量突破65438+万。滴滴的加入很大程度上是为了发掘新的盈利点。毕竟其核心业务网约车长期处于亏损状态，直到CEO刘清才2019宣布网约车业务实现微利。
弹药充足的滴滴一入局就祭出了自己的最佳补贴战术，免除新司机加入平台的服务费，同时根据司机接单数量提供奖励。他们收到的越多，赢得的奖品就越多。此外，为核心市场提供在线补贴。司机只要把车停在特定区域，即使不接单也能获得奖励。
虽然是“伤敌一万，损敌八千”，但补贴战术确实有效。开城仅一个月，滴滴货运在上海的日订单量突破2.5万单，到9月中旬，首批8个试点城市订单量突破654.38+万。
补贴大战一旦打响，其他玩家只能跟进。2月3日，货拉拉发布的《2021年货节数据战报》显示，从6月5438+10月11到2月2日，货拉拉通过6543.8亿元补贴，吸引了超过50万司机和650万订餐用户。
此外，对同城货运市场垂涎已久、准备充分的快递巨头顺丰也在两个月前拿到了《网络货运道路运输经营许可证》。一时间，新老玩家齐聚同城互联网货运赛道，一场激烈的大战一触即发。
但是，即使聚集了新老玩家和巨头，目前的同城互联网货运仍然是一个有待挖掘和改造的蓝海市场。
前瞻产业研究院数据显示，全国同城货运量从2014持续上涨至2019，从155亿吨上涨至20.5亿吨。同时，2019年中国零担货运市场规模为1.1万亿，2020年将达到1.45万亿。
这个行业TOP10的企业加起来，市场份额不到5%，意味着这个同城货运还是一个被互联网改造程度很低的行业，90%以上的市场还在等待改造和挖掘。
蓝海的背后不一定是机会，也可能是大坑。目前这个行业还有太多的困难没有解决。
首先是非标行业的标准化。无论是客运还是货运，其目的和理想状态都是完成且只完成物体在物理空间的位置迁移。看似简单的流程，其实执行起来很难:客运方面，有人的地方就有社会，封闭的空间里更容易滋生一些阴暗面。在此之前，滴滴就栽在这一点上，最后不得不投入大量资源进行监管。
货运的标准化比客运更难，因为细节更多，更杂。货物重量不一样，对车辆的要求也不一样。如何制定一个用户和司机都能满意的收费标准？用户是否可以跟车，如果可以，车上是否应该安装监控？货物在运输途中损坏丢失如何处理？是司机赔偿还是平台赔偿，赔偿应以什么标准为准？这些问题都需要企业给出一个明确的、公认的答案。
然而，比“制定标准”更难的是如何执行标准。
很多用户不知道的是，虽然有些平台强制司机在货车上张贴自己的车身广告，但货车司机与货车司机、快狗打车等平台的关系更接近于网约车司机与网约车公司的关系，即平台更多扮演的是整合资源、促成交易的中介角色，司机并不直接隶属于平台，所以平台对司机的管理能力其实非常有限，往往处于一种鞭长莫及的尴尬境地。这也是为什么即使互联网公司进入后，仍然未能改变这个行业乱收费、坐地起价等乱象的核心原因。
其次，行业的核心商业模式还在探索中。货拉拉采用会员制，会员分为初级、高级、超级会员，价格从299到899不等。司机不加入会员时，每天接单数量有限制，平台会从中抽取一定金额；加入会员后，平台不再抽成，订单数量随着会员级别逐渐增加到不限。
快狗打车和滴滴货运都采用抽单制，平台会在每笔交易中收取一定比例的信息费。其中，2019之后，快狗打车逐步试点会员制和抽取制并行。但也有司机反映加入会员后依然抢不到单，非常气愤。虽然滴滴货运把“低价”当成宣传噱头，但有司机计算后发现，滴滴的比例其实更高。
无论是会员制还是摇号制，司机们抱怨接单难、收入低的问题没有得到妥善解决，平台一直难以盈利，以至于有人开始质疑“互联网+”中的同城货运的合理性:这个行业真的需要互联网公司吗？互联网平台是整合资源提高效率，还是增加交易步骤和成本？
然后就是监管和安全的问题。这次跳货事件，直接让公众和监管者开始关注这个原本低调发展的市场。跳车事件中乘客跟车的问题只是一部分，核心在于目前大部分网约车货运运行在法律法规的灰色地带，因为我国《道路交通安全法》第四十九条明确规定“客运车辆不得违反规定载货”，大量货车司机为了节约成本，将客运面包车的座椅拆下改装成货车拉货。
目前平台对此类违规行为“视而不见”，因为如果彻查，一是成本太高，二是会直接影响司机的货源问题。
此行的影响可能是深远的。它让之前被忽视的货运安全问题浮出水面，也警示这个行业的新老玩家:不要集中精力靠补贴来抢市场，疯狂扩张，而是要思考如何真正解决行业内的老大难问题，如何真正为用户和司机提供价值，提升服务质量，这才是真正的长久主义。
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