当代安培科技有限公司100%的股份可能是本田追赶丰田日产的投名状。
本田终于忍不住了。从2018年5月开始，经过与当代安普科技有限公司两年的技术合作，走“资本绑定技术”“资本保证产能”的趋势。继奔驰、大众之后，第三家外资品牌投资中国动力电池供应商。
此前奔驰投资福能科技，看重的是福能科技全球领先的三元软电池技术。软电池能量密度高、安全性能好、设计灵活等特点，正合奔驰的胃口。其技术复杂，成本高的缺点，在奔驰纯电车所能达到的价格高度面前，并不是什么大不了的。
大众入股郭萱高科，是因为看重其磷酸铁锂电池国内装机第一的地位。江淮大众和郭萱高科一墙之隔。郭萱高科的磷酸铁锂电池可以方便快捷地运输到大众的装配车间。江淮大众是未来大众小型纯电车的主要基地，磷酸铁锂电池将得到广泛应用。
很显然，本田入股当代安培科技有限公司就没有那么多“小心思”了。本田的目的很简单很简单，就是保证未来本田新能源汽车动力电池的装机量，主要在中国市场。
然而，正是这种“简单朴素”的初衷，在2020年到来之际，将成为本田挥之不去的噩梦。压力自然来自竞争，日本三大造车传统之间的竞争。
为了让靴子落地，噩梦散去，本田下定决心，带着1%股权的“投名状”去了当代Amperex科技有限公司。虽然双方没有透露交易价格，但粗略以当代安培科技有限公司市值计算，应该在45亿元左右，这是本田的价格。
本田“军阀”背后有什么故事？
先看丰田。
在新能源汽车领域，丰田的氢燃料电池可谓独树一帜。可以说这个世界上有两种燃料电池车，一种是丰田燃料电池车，一种是其他燃料电池车。但在纯电动汽车领域，丰田略显落后。
2019之前，丰田的动力电池基本来自松下。但是丰田并不是松下唯一的客户。特斯拉已经与松下合作了10年。
双方甚至在内华达州经营一家电池厂。随着特斯拉产能的增加，双方开始产生矛盾。特斯拉指责松下产能不足，限制了Model3的生产，而松下不满特斯拉不断降价，导致合资工厂每年亏损。松下显然低估了与特斯拉合作的风险，特斯拉开始与松下保持距离。LG化学和当代安培科技有限公司进入了特斯拉的视线。
由于对特斯拉的过度依赖，松下没有多少合作伙伴。正处于“空窗期”的松下，无法放下丰田适时抛出的橄榄枝。
基于松下与丰田于2019年6月成立的车载方形电池业务新公司，双方决定加强合作，于2020年4月成立合资公司“泰兴能源解决方案有限公司”，丰田持股51%，松下持股49%，并在中国成立子公司。
在这一点上，丰田对动力电池的需求是底部。
但丰田根据新能源汽车的发展趋势，调整了产能。到2017年，丰田全球电动车销量到2030年要达到550万辆，到2025年一定是目标的一半。
泰兴公司的产能显然不能完全满足丰田的需求。2065438+2009年7月，丰田加入两个城市，几乎同时与当代安培科技有限公司和比亚迪签署合作协议。
丰田动力电池的事情彻底解决了，接下来就是踏踏实实的造车了。
再看日产。
日产的动力电池故事，前半段和丰田差不多。但到了下半年，日产明显更“鸡贼”了。
早在2009年7月，日产和日本电器NEC就成立了动力电池公司AESC。同样，日产持股51%，NEC持股49%。而且还附加了一个协议:日产必须购买AESC生产的所有动力电池。
AESC为日产首款纯电动汽车leaf提供动力电池，日产Leaf成为全球单一新能源汽车销量冠军，AESC功不可没。
随着聆风产能的增加，日产雷诺联盟中的雷诺开始不情愿了:AESC的电池价格昂贵，续航优势不明显(AESC主要生产锰酸锂电池)。为什么我们一定要买它？
时任日产董事长的戈恩也公开表示，从供应商处购买的电池比自己生产的电池性价比更高。这个逻辑其实是建立在动力电池快速迭代的前提下的。
2015年，日产开始向LG化学采购三元锂电池。AESC受到重创，几乎可以肯定将由日产出售。
2018年5月，日产成为第一个配备当代安培科技有限公司电池的日本汽车品牌。当时AESC的买方已经确认只有一纸协议；
2065438+2008年8月，日产与中国袁晶能源公司达成协议，AESC被出售给袁晶能源。日产的狐狸尾巴就在这一刻露出来了。
日产不仅想像AESC一样迅速甩掉包袱，也不想在动力电池领域失去动力。因此，日产并没有退出，而是将20%的股份留在了由袁晶能源公司控制的新公司中。才能获得电池使用的主动权。
没有了AESC的束缚，日产更加“放纵”。
2019年4月，中国第九家动力电池供应商欣旺达收到日产雷诺发出的供应商指定通知书。未来七年(2020-2026年)将有1157000辆相关车辆，需要欣旺达提供动力电池和动力电池系统解决方案。拉开了日产与欣旺达十余年合作的大幕。
日产，终于没有白费力气，得到了关于动力电池最想要的结果。
回到本田。
本田对动力电池的重视并不比丰田和日产晚。
5438年6月+2008年2月，本田与日本老牌电池供应商GS唐倩达成协议，成立锂离子充电电池合资公司。
当时，GS唐倩的技术专长是普通电池。虽然其后期发展涉及动力电池领域，但在2018之前，一度成为全球第四大动力电池供应商。
但GS唐倩显然更接近三菱，也参与了与丰田的混动锂电技术合作。2018之后，随着国内动力电池供应商的崛起，GS唐倩逐渐没落。
看来本田有些“遇人不淑”的意思。
好在本田本身并不着急。直到2016年，本田才宣布推出续航150KM的CLARITY电动车，标志着其参与电动化。自那以后，它一直不紧不慢。
2018年5月，本田在华整车销量突破10万辆，属于本田在燃油车时代的辉煌。本田对过去傲人的成绩略显陶醉。
正是中国市场的双积分政策，让本田这个后进生从梦中惊醒。为了延续这种辉煌，本田已经行动起来。
我起晚了，想看早一集。这是本田当时的心态。
本田很快找到了通用，两人共同想开发电动汽车。本田发现通用比自己强，动力电池供应商LG化学为其开发了电力系统。
这让本田的眼睛变得贪婪。
不久，本田几乎同时与两家顶级动力电池供应商——当代安培科技有限公司和松下——签署了合作协议。
2019年初，在本田新年媒体发布会上，本田公布了新能源汽车发展计划，2025年前将在中国投放不少于25款电动车。到2030年，本田65%的销售份额将是新能源汽车。
但目前的情况是，本田还没有一家可靠的动力电池厂商来支持这个计划的完成。
本田是当代安培科技有限公司的百分之一。与当代安培科技有限公司合作的主机厂实在太多，本田都觉得弱。
本田计划与松下良好合作，但在2018年6月，松下、丰田、日产等23家汽车、电池、材料企业和京都大学等15学术机构宣布参与固态电池技术的研究。松下几乎用固态电池技术串起了日本整个新能源产业链。
人多，都是关系户，但是办事不容易。本田自然明白这个道理。
2019年还没过半。在这方面，丰田和松下建立合资企业的进程正在有序进行，这让本田感到不安。
另一边，日产不仅保留了远景能源20%的股份，还成功嫁给了欣旺达，可谓“双方各有资源”，这个消息让本田倍感欣慰。
自第一辆汽车制造以来，本田就一直在与丰田竞争。虽然本田在世界上不如丰田，但在中国市场本田和丰田势均力敌。在中国市场，本田过去、现在、未来都不想输给丰田。
日产方面，Leaf已经下线近40万辆，全世界即将看到日产Leaf的影子。相比日产，本田明显慢了半拍。更不用说，日产还有日产、雷诺、三菱联盟形成的技术优势。
本田开始着眼于身边两个重要的动力电池供应商:松下已经和丰田绑得很紧，显然不适合深度合作；当代Amperex科技有限公司为多家主机厂提供了电力解决方案，但真正做到“资本绑定”的中国自主车企只有长安、东风、SAIC三家，没有一家国外车企。
也许这是一个机会。
是时候回到与当代安培科技有限公司的谈判桌上了。
最后本田咬着牙跺脚，接受了这个“军阀”！
尽管花了钱，输在起跑线上的本田最终还是在新能源汽车制造的“马拉松”竞赛中成功赶上了丰田和日产。
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