中国自主汽车品牌正在展开第二轮向上攻势。
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也许是2020年重新开业。
7月10日晚，上海南京路步行街繁华的世纪广场，名爵第三代？6上市，现在购买享受6000元。在充现金红包上市后，只需要87800-133800元。
“我相信下半年会有更多的人爱上我们”——SAIC乘用车副总经理于敬民在主题为“全面战斗力”的上市会上说。
当日上午，一辆售价为145800-190800元的全新红旗H5在长春汽博会上市。车迷关注的C+级豪华旗舰车红旗H9、超级跑车概念车型红旗S9、新能源红旗E-HS9悉数亮相。
同时，一汽奔腾B？CONCEPT概念车全新亮相，C登场。再加上之前推出的T33、T55、T77等T系列车型，颠覆了奔腾家庭轿车的原有形象，一个年轻、新潮、高科技的奔腾脱颖而出。
这三款南北震撼、品牌年轻化的自主重磅产品的高调全球上市和亮相，宣告了新红旗时代、新奔腾时代、新MG时代才刚刚开始，一扫这几天自主乘用车市场份额跌入低谷的“晦气”。
6月10日下午，中汽协发布6月战报显示，中国汽车销量230万辆，同比增长11.6%，而中国品牌乘用车6月销量59万辆，同比下降11.6%，市场份额33.5%，下降5个百分点。
前两天，7月8日下午，协会发布数据。在6月份重卡销量增长63%、豪华车增长27%的大好环境下，自主乘用车销量同比下降16%，市场份额跌至32%的谷底，比2019年下降7.2个百分点，创近15年新低。
“这场流行病不应该是一场淘汰赛。只有活着，才能在竞争中优胜劣汰！但是自主品牌真的很难！”联合会秘书长崔东树忧心忡忡地说。
在这位来自独立车企，长期和数据打交道的市场研究员看来，原来以为2019已经很难了，2020年更难了。对于从《与狼共舞》中脱颖而出的自主乘用车来说，那是掉进了冰窟窿里，冰冷彻骨。
中国自主乘用车经历疫情后真的生病了吗？
逆向消费
自2020年初爆发以来，前6个月中国乘用车市场增速分别为-20%、-78%、-40%、-3%、2%和-6%，在底部呈现V型反弹，其中零售额连续4个月增长。
尤其是6月份，中国汽车销量创下230万辆的历史新高，让中汽协的专家们惊呼再次出乎意料。他们在两个月前修正了行业2020年的“悲观预测”——同比下降15%-25%——乐观预测——同比下降10%-20%。
中汽协副总工程师徐海东反思，原来以为一季度比较困难，二季度会出现负增长。结果是正增长，超出预期。
根据许多行业专家的意见，上半年汽车行业的形势有所好转。原因是从2月份开始，全国各地出台各种补贴政策刺激消费，包括二手车流通，限购城市增加额度，更有利于回购，尤其是疫情加速消费升级。这与10年前购置税减半政策形成的1.6L以下排量的购车潮和首次购车完全不同。
不过，比崔东树更乐观的徐海东判断，到第三季度，自主乘用车的下滑趋势将得到改善和回升。他称红旗、长安、吉利、长城优秀。
事实上，从2006年到14年，中国乘用车市场份额并不稳定，最高年份达到45.6%，略低于2019年、2014年和2008年的40%。
2005-2006年，中国轿车市场份额从2003年的265，438+0%增长到26%和25.68%，并于2006年超越日韩欧美轿车，获得与合资品牌竞争的地位。
当时，我国汽车消费的主体开始从公务和商务车向首次购买的私家车转移，消费的重心也从中高级车向中档车和经济型车转移。汽车市场发生了根本性的变化，起步早、专注低价产品的自主品牌“野蛮生长”。
2007年，中国自主品牌开始在高端车市场推出中档及以上车型，希望从低端转向收入、利润、价值更高的合资品牌区间。由于品牌、设计、技术、质量，尤其是消费习惯和行为的壁垒，攀登者尽管不懈努力，也没有突破天花板。
回顾过去20年的中国车市，无论是非典、金融危机还是宏观调控，每次市场在“寒冬”中下滑，自主品牌都是率先反弹，表现最为强劲。为什么疫情过后货车一哄而上，自主乘用车陷入低迷？这源于中国汽车市场的结构性分化已经开始，中国汽车市场已经从量变到质变。
根据乘联会提供的2016-2019汽车市场统计数据，25万元以上的市场份额从6%上升到11%。这一块是豪华车的主要市场，也是今年红旗、蔚来等高歌猛进占领的这片沃土。
16万-25万元市场份额由15%提高到20%，12万-16万元市场份额由165，438+0%。这两个市场是合资品牌的城堡。
而8万元以下的市场份额从31%下降到20%。这个市场60%是自主品牌的看家市场，65，438+00%是合资品牌的探索市场。同时，8万-1.2万元的市场份额从37%下降到34%。这个市场是自主品牌和合资品牌的巷战市场。
国家信息中心专家张同山认为，目前的汽车市场是三个阶段的叠加。一个20年的经济周期，一个政策刺激消化期，一个疫情期的影响，导致价格越低，影响越大。从2017开始，价格越高，影响越小。
比如654.38+万元以下市场同比下降50%，民营经济的消费群体占汽车消费群体的70%。民营经济的“小、中、微”对应的是低收入群体，中低收入用户的收入同比增速最慢。他们刚刚迈入购车门槛，受到的影响很大。
第二轮上涨
毫无疑问，2020年中国车市被疫情碾压，品牌分化加速，日系和德系拼命增长，其他车系被挤压。
独立内部分化更厉害。2065 438+05-2065 438+08，自主车企的日子过得还算顺利，市场还处于群雄逐鹿、分食的状态。
2019以来，经济下滑，但不是市场不好，而是“你的市场不好”，自主乘用车市场集中度加强。
据国家信息中心统计，今年前5个月，吉利、长安、哈弗、比亚迪、传祺、荣威、宝骏、奇瑞、长安欧尚、红旗等TOP10品牌占据了自主品牌74%的市场份额。
其中吉利占19%，长安(含欧尚)占15%，哈弗占10%。这些头部自主品牌给市场份额不足3%的其他31自主品牌甚至二三线合资品牌带来巨大的竞争压力。
从需求特征来看，市场下移的阶段性需求更加复杂，进入多元化阶段。2003年市场处于价格和配置比拼阶段。以QQ为例，这个阶段品牌忠诚度高，产品重要性不高。
2010消费者的品牌忠诚度相对下降，产品的重要性上升。2015进入新技术和感官质量阶段。以荣威RX5为例，消费者的品牌忠诚度下降，产品重要性上升。2017进入个性化阶段。以领克和WEY为例，对产品重要性和品牌忠诚度要求很高。
张同山认为，疫情进入换挡阶段，很多需求变得复杂，而中国的市场是巨大的，需求正在回归品质、舒适度、价格配置等原本的传统属性。
《汽车商业评论》认为，90后消费者更注重性能和智能，第三代MG 6和雷克萨斯03是相当成功的性能+智能车型。自主品牌要稳住车市，酷炫的车型，新潮的技术，才能迎合新时代的消费者。
自主品牌在第二轮崛起。第二季度长安SUV销量已经成为自主SUV的冠军，自主品牌的突破要靠SUV。UNI-T上市10天，订单超2万辆，销量7414辆，成为现象级产品。
自主乘用车品牌要想生存和发展，必须像头部品牌一样变革和成长，实现产品和营销的有机结合。
第一，抓住多元化机遇，形成新的系列化产品矩阵。6月28日，全新传祺GA8上市，售价156800-226800。这是广汽集团23年的献礼，也是传祺转型回归自主高端车市场的开始，是广汽乘用车10年的品牌。广汽乘用车公司总经理张越·赛说:“越是困难，越是考验，品牌要上去。”
面对消费升级的大趋势，2020年广汽乘用车将强化“888”战略，除了轿车GA8？此外，6月15日，售价23.98万-25.28万元的GM8大师MPV上市。4月26日，售价155800元-192800元的中型SUV GS8S上市。
二是产品和技术的模块化平台。主流独立企业的3.0产品都是模块化平台。吉利已经全部实现模块化平台生产，长城的3.0产品和长安的新系列产品都是模块化的。要搭建模块化平台，开发智能化、车联网黑科技，提升产品性能，打造现象级产品。
第三，营销要突破套路。疫情过后，第三代MG 6、长安UNI-T、吉利郝跃、哈弗大狗等营销新人新鲜出炉。用“胖头鱼”于敬民的话说，就是寻找年轻人喜欢的方式，结合最时尚的内容和形式，制造话题引爆流量。
“保质保量是亮点”。1-6月乘用车市场，长安乘用车、红旗等自主品牌强势发力，为长安集团、一汽集团2020年上半年的逆袭立下汗马功劳。长安和一汽也成为少有的上半年增长的汽车集团。
7月6日晚间，中国一汽发布战报，上半年共销售1630923辆，同比增长2.3%。低调前进一大步，从行业第三到第二。其中红旗品牌销售70，045辆，同比增长65，438+065，438+00.7%。
7月7日晚，长安汽车发布最新成绩单。6月销售194400辆，同比增长38.11%。其中，以CS75、逸动、UNI-T为代表的自主车6月销量为14651辆，同比增长39.66。长安汽车上半年奇迹般实现正增长，累计销售836，5438+0，000辆，同比增长65，438+0.3%。一改前两年的下滑趋势。
2020年3月，《汽车商业评论》对41独立车企进行分类，一线阵营有10家。他们属于头部自主车企，表现强劲。二线阵营10，都有自己的生命力，但能否持续崛起还需要考察；三线阵营10，都在苦苦挣扎，可能还有资格救一个；有11四线阵营。其实两个可以合二为一。他们有的说了再见，有的不想说再见，但有很大概率是再也见不到了。
《汽车商业评论》认为，正如造车新势力处境不佳一样，自主品牌真正的赢家总是少之又少，这符合市场经济的基本规律。10年以来自主乘用车市场份额下降是客观事实。没必要大惊小怪。这是众所周知的事情。更重要的是，优秀分子成为了中国汽车的先锋和主力军。
在市场竞争中，好的肯定是少的，但这个“好”会越来越“少”，因为少更珍贵，他们是这个行业在寒冬中的冬芽和希望。
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