蔚来正式发布BaaS服务。“车电分离”会是新能源市场的未来吗？
“车电分离”确实是一个技术和商业模式的创新，对于蔚来乃至整个新能源市场都是一个很大的突破。18年8月，蔚来牵头成立电池资产管理公司，即武汉威能电池资产有限公司；新公司注册资本为8亿元人民币，法定代表人为蔚来汽车能源副总裁沈飞，股东包括蔚来中国运营实体蔚来(安徽)控股有限公司、当代安培科技有限公司、国泰君安、湖北科技投资集团有限公司。
新公司从蔚来独立出来，将扮演电池资产管理的角色，这也是国内首家电池资产管理公司，而BaaS就是基于此的服务体系。蔚来先把车卖给用户，再把电池卖给威能电池资产有限公司，最终用户可以从电池资产公司租用电池。
BaaS服务带来的最直观的好处就是新车价格的降低。选择此项服务后，目前在售的ES8、ES6、EC6车型将立减7万元。这样我们就可以从30万以内的价格入手蔚来ES6和EC6了。另外，电池和汽车本身成为两个独立的个体，以后的用车体验会更加灵活。目前电池租赁费指的是70kWh电池。如果需要租用100kWh电池，可以选择每月升级的灵活方案。
同时，用户也可以根据自己的需求选择是否购买电池，购买什么规格的电池；或者选择直接租赁，放弃电池的所有权，只保留使用权。值得注意的是，蔚来用户在购买汽车并保留使用权的同时，需要签订蔚来对用户的车辆销售合同、蔚来对电池资产公司的电池销售合同、电池资产公司对用户的电池租赁合同、电池资产公司对蔚来的委托服务合同。至此，用户不仅从蔚来购买了新车，还与“第三方”签订了换电服务。
值得一提的是，蔚来还升级了之前的免费换电政策。10 6月11前决定购买蔚来的用户，无论买断电池还是选择BaaS政策，第一位车主均可享受终身免费换电，不限距离、次数、换电站。
自10、12起决定的用户，无论是买断电池还是选择BaaS政策，放弃免费家用充电桩，均可享受每月前六次免费换电。保留免费家用充电桩的用户，每月只收前6次电费，不收服务费，第7次开始收取全额费用。
虽然新能源汽车的发展是不可逆转的趋势，越来越多高续航的新车不断涌现，但对于习惯燃油车的消费者来说，充电难、里程焦虑、折旧率高等问题依然是新能源车主挥之不去的痛。对此，蔚来此前推出了首个车主终身免费换电和免费保修服务，充电难和里程焦虑得到了一定程度的缓解。
BaaS服务的推出是为了给消费者提供更灵活的用车方式。出售电池剥离的车辆，不仅可以有效降低新车的BOM成本，还可以大大降低售价的准入门槛。这似乎是车企和消费者的“双赢”选择。
对于整个新能源领域来说，此举具有很强的创新和突破意识，尤其是蔚来30万元价位的车型。但除了市场和用户的迫切需求，还是有案例可以参考的。
今年上半年，此前提供电池租赁服务的雷诺ZOE在全球市场销售了3，765，438+054辆新车，成为雷诺集团今年上半年在全球最畅销的车型。作为一家汽车公司，雷诺既是电池供应商，也是电池资产管理的运营商。至于是换电还是充电，由车主自己决定。由于定位较低，购车方式灵活，这款车型受到了很多欧洲用户的欢迎。
诚然，售价的降低确实能吸引更多的潜在用户；但与小而便宜的雷诺ZOE不同，定位更高的蔚来不能只靠降价7万元，后续服务尤为重要。但从蔚来电站目前的布局来看，数量还是有点太少。
搞清楚BaaS服务是什么，蔚来为什么要做，能给消费者带来什么好处？
首先可以在一定程度上解决电池衰减的问题。电池的所有权属于电池资产管理公司，普通用户可以放心大胆地使用电池，残值和折旧率留给电池资产管理公司。虽然没有电池的产权，但同时也没有电池带来的麻烦。
其次，用户可以继续享受电池技术升级的红利。随着电池技术的快速发展，未来的电池能量密度将会升级，电池材料也将得到改进。因此，用户可以通过BaaS服务享受升级带来的好处。
第三，如上所述，选择BaaS服务后，车身与电池之间的“剥离”也被选中。电池衰减导致的车辆性能下降将不再参与车辆维修率的判断，这也有利于新能源汽车维修率的稳定。
从这个角度来说，换电确实是未来新能源汽车发展的新方向，这也促进了主管部门对换电技术路线的支持。2020年国家新能源汽车补贴政策明确肯定了基于换电技术的车电分离模式，30万元以上的电动汽车必须具备换电能力才能享受购车补贴；2020年两会政府工作报告中，换电站首次被列入“新型基础设施”范畴。
很多消费者可能会对电池只保留使用权，没有所有权的做法有所顾忌，感觉就像买了一辆不完整的车。但是，如果换个角度来看，在燃油车上，电池也可以和汽油相提并论，两者都可以看作是燃料。但不同的是，换电远没有加油方便。换电站不仅非常有限，而且整个步骤会变得复杂很多。
对此，蔚来有着很好的期待和规划。预设20%-30%的用户会率先接受这种消费模式。几年后，如果80%-90%的用户愿意接受BaaS模式，蔚来可能会停止传统的销售服务。他们甚至想到，如果汽车长期不用，用户只需支付一笔上门拆卸费，就可以暂停支付租金。
蔚来的理想和愿景确实很美好，但其实BaaS服务还有很多需要不断改进的地方。首先，虽然电池和汽车的分离带来了灵活的用车方式，但目前的租赁方式只是从时间纬度上考虑。比如一个用户每个月用车不多，是否应该和每天高强度用车的用户交一样的租金？而且之前的很多服务都是针对第一个车主的。既然说到提高保值率，那么蔚来的第二、第三、第四位车主可以享受什么样的服务呢？这些目前都很难给出明确的答案。
正如李斌所说，“换电和充电不应该是对立的”。在黑客眼里，两者更像是两种互补的用车方式。目前换电的方式确实很吸引人。但随着过充技术的逐渐发展和过充站的大规模铺设，似乎已经无法判断是换电方便还是过充方便。就好像当年所有的手机都可以支持“换电”，但是随着对轻量化和集成化的重视，现在的主流手机都放弃了换电的设计。
对于新能源汽车来说，换电的投入和资产的流动都是相当巨大的。如果蔚来承接这部分资产，压力会非常大。所以蔚来率先组织了第三方电池资产管理公司。提到全球新能源一哥特斯拉，马斯克似乎更执着于实施过充。虽然特斯拉也支持换电，但目前实施起来充满困难、难以回到原位的“换电”显然不是需要加速扩张的特斯拉想要考虑的事情。
相信大家看了上面的文字，对蔚来发布的BaaS服务有了更深入的了解。它的出现可以说是一个积极的创新，也可以说是顺应了市场。想法总是美好的，但是这项服务在实际开发和应用中仍然存在很多问题。新事物的诞生必然伴随着利弊。换电是新能源汽车的最佳解决方案吗？从蔚来回来的路怎么走？让我们拭目以待。但就目前的购车认知而言，是否保留电池的所有权是消费者需要慎重考虑的事情。
本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。