国际零部件企业2019财报解读:危机并行，行业加速整合
车市遇冷，头部企业很难说轻松。
图为:日本电装财报截图
电装在2019财年第三季度(2019年4月-2019年2月)的财报中称，其合并营收共计38，950亿日元(约合354.6亿美元)，较上年同期减少2.1%；综合营业利润为6543.8+0627亿日元(约合6543.8+048亿美元)，同比下降33.2%。
图为:博世财报截图
与营收和利润下滑的电装相比，博世过去一年的总销售额与往年基本持平，达到779亿欧元(约合850.2亿美元)，息税前盈利30亿欧元(约合32.7亿美元)，同比下降43.4%，息税前利润率为3.9%，同比下降3.0%。
作为博世引以为傲的主营业务，汽车部门的销售额达到了470亿欧元(约51.3亿美元)，相比大陆集团2019年预测的440-450亿欧元(约4849654.38+0亿美元)，博世汽车部门的业绩持续领先。但值得注意的是，博世2019年全球累计裁员1.7%，这也反映了车市“寒冬”的影响。
大陆集团首席财务官沃尔夫冈？Sch？Fer曾表示，未来五年全球乘用车和轻型商用车产量不会大幅增长。这意味着对于零部件企业来说，汽车行业的高增长福利不再，低潮远未结束，转型是传统零部件企业突围的必由之路。
于是，我们看到了在自动驾驶和氢燃料电池领域高歌猛进的博世，拥有独立动力总成业务和缩减燃料系统产能的大陆集团，以及通过合资和并购快速进入新领域的电装，通过转型布局未来，不断巩固产品竞争力。
抱团取暖，并购生存之道
车市下行，大环境持续低迷。汽车零部件企业面临着前所未有的挑战和考验。越来越多的企业加入降本增效的“自救”阵营，裁员甚至关闭工厂。但对于一些企业来说，“自救”仍然无法满足他们对未来的追求，于是“抱团取暖”的频率越来越频繁。
65438年10月28日，博格华纳决定斥资33亿美元收购德尔福科技，这无疑是2020年汽车零部件领域最重要的事件。
图为:德尔福科技财报截图
德尔福科技，前身是德尔福汽车公司。2017 12，德尔福汽车公司正式完成分拆，母公司更名为Amber，专注于自动驾驶、数据、车联网等前沿科技业务。被分拆出来的公司叫德尔福？Technologies跟随德尔福的内燃机、软件控制和电气化业务。德尔福科技最新财报显示，新一年实现营业收入43.6亿美元，比去年同期下降约65，438+00%。
图为:博格华纳财报截图
至于博格华纳，201017000万美元的初始销售额，比2018年下降了3.4%。合并后，博格华纳将达到1.45亿美元。博格华纳称，此次交易将加强其电子电力产品组合、产能和规模，并与德尔福技术整合，并将保持其在内燃机、混合动力和电气系统领域的灵活性，从而实现“1+1 > 2”的协同效应。
欧司朗也有同样的想法。2019，165438+10月，奥地利半导体公司AWS收购德国照明集团欧司朗，终于尘埃落定。
图为:欧司朗财报截图
加斯顿称，过去一个季度，欧司朗的整体收入增长了0.5%，达到8.73亿欧元(约合9.5亿美元)。调整后的EBITDA利润率(息税折旧摊销前利润率)为65，438+03%，可比基础上增长近两个百分点。其中半导体业务表现尤为抢眼，利润率明显回升。调整后的EBITDA(息税折旧摊销前利润)一年内增长了约22%，达到1.1.4亿欧元(约合1.2亿美元)。
但是欧司朗并不满足。在其看来，为了在日益疲软的全球经济环境中寻求更好的未来，只有加快向以半导体为基础的高科技光电企业转型，而艾姆斯表示，最终目标是成为传感和光电领域的全球领先供应商，两者目标一致。
基于此，艾姆斯第二次出价46亿欧元，以每股465，438+0欧元的价格收购欧司朗全部股份，并提出一旦收购成功，欧司朗总部所在的慕尼黑将成为全球联合总部，欧司朗现有的公司名称和品牌不变，并且在2022年之前，欧司朗员工将享受冗余保护等各种福利，成功赢得欧司朗管理层的“芳心”。这样双方才能齐头并进，共赢。
大罢工，上游零部件企业受影响
2019这一年，对于所有把主战场放在北美市场的零部件企业来说，无疑是一场“噩梦”。自16年9月以来，通用汽车公司近5万名员工组织的罢工已经持续了数周，工人罢工生产已经停止，导致通用汽车公司每天的经济损失超过6543.8+亿美元。
虽然在通用汽车日前发布的2019财报中透露，尽管面临罢工、工厂停工等挑战，但仍实现了67亿美元的净利润。而在考虑到罢工造成的36亿美元损失后，调整后的息税前收益为84亿美元。但值得注意的是，此次罢工仍然给产业链带来沉重打击。
截至目前，在各零部件公司公布的财报中，李尔、琥珀等公司都提到了此次罢工的影响。
图为:李尔财报截图
其中，据李尔CEO雷？斯科特表示，其第四季度和全年的财务表现受到其最大客户通用汽车长期罢工的显著影响，第四季度销售额下降3%，至48亿美元。在过去的一年里，李尔的总销售额下降了6%，至6543.8美元+098亿美元。
图为:琥珀复地公告截图
至于Amber，报告显示，通用汽车罢工在第四季度和全年分别带来约6.5438+3亿美元和2亿美元的不利影响，导致其营业额下降654.38+0.654 38+0%至36亿美元，营业收入下降9.8%至2065.438+09年第四季度的3.88亿美元。全年营业额同比下降0.5%至654.38+04.36亿美元，营业收入同比下降654.38+065.438+0.6%至654.38+05亿美元，收入利润率为654.38+00.8%。然而，得益于其在软件功能、计算机平台和网络架构方面的强大实力，Amber在过去一年中交付了超过220亿美元的新业务订单，从而为未来的持续健康发展提供了强大的实力。
尽管业绩下滑，日本公司还是增加了在R&D的投资。
如上所述，电装两位数的营业利润下滑在日本零部件企业中并非个例。众所周知，日系车与零部件厂商有着密切的关系，但在过去的三个季度里，除了丰田，本田、马自达、斯巴鲁、铃木等日系车企的营业收入和营业利润都出现了不同程度的下滑。
图为:爱信精机财报截图
正因如此，根据爱信精机2020财年(2065438+2009年4月-65438+2月)第三季度财报，报告期内，其* * *实现营业收入28718亿日元(约合2614亿美元)，同比下降4.7%；营业利润较上年同期减少52.2%，为772亿日元(约合7亿美元)。
图为:丰田纺织财报截图
丰田纺织方面，过去三个季度，* * *实现营业收入10581亿日元(约合96.3亿美元)，同比微增0.7%；营业利润较上年同期减少65，438+02.7%，为399.6亿日元(约合3.6亿美元)。
图为:F-TECH财报截图
报告期内，本田汽车零部件公司F-TECH实现营业收入654.38+064.69亿日元(约合654.38+05亿美元)，同比下降6.2%；营业利润较上年同期减少37.3%，为28.94亿日元(约合3000万美元)。
为了挽回颓势，日本瑞穗证券2019年6月提供的消息显示，为了跟上汽车工业新四化的发展趋势，到2022年3月，包括电装、爱信精机、丰田工业在内的日本前16家汽车零部件企业的研发总支出将比10之前翻一番，达到。
值得玩味的是，这家机构同时表示，R&D的巨额投资并不能保证这类零部件企业在未来10年内继续保持核心竞争力。这意味着，在全球汽车产业转型升级的时刻，是否增加R&D将面临巨大挑战。但他们也知道，不逆水行舟，不进则退。只有加速转型，才能去掉“滴”字。
汽车芯片，恩智浦与英飞凌的竞争
汽车新四化不断推进以来，汽车电子成为除新能源外最热门的领域。然而，就在几天前，美国半导体行业协会(SIA)公布，在过去的一年里，全球半导体行业收入为465，438美元+0，265，438+0亿美元，较2065，438+08年大幅下降65，438+0%，为2006，5438+0年以来的最大降幅。
图为:恩智浦财报截图
2月3日，恩智浦宣布2019年收入同比下降6%，至88.8亿美元。第四季度营收同比下降4%，至23亿美元。其中，其汽车行业业务收入在过去一年* * *实现营收42.65438亿美元，同比下降7%；第四季度营收11亿美元，同比下降1%。
图为:英飞凌财报截图
英飞凌2月5日发布的最新季度财报显示，2020财年第一季度(2019 10 -12)营收同比下降2.7%，至1916百万欧元(约合20.9亿美元)。其中，由于全球汽车消费需求下降，汽车(ATV)收入同比减少2%，至8.3亿欧元(约合9亿美元)。
大环境下增长乏力，他们在半导体领域和汽车芯片领域的表现都高于市场整体表现，这也意味着行业逐渐从自由竞争走向寡头竞争，大部分利润掌握在个别头部企业手中，行业将加速整合。
据盖世汽车报道，2019年，半导体芯片领域最大的新闻是英飞凌科技有限公司(以下简称英飞凌)以每股23.85美元收购赛普拉斯半导体公司，由此英飞凌跃居全球汽车芯片领域第一或超过恩智浦。
不过值得注意的是，就在英飞凌收购赛普拉斯的前几天，恩智浦拿？1.76?十亿美元买？Marvell？什么事？WiFi？互联业务，并在此基础上推出新产品和解决方案，据恩智浦首席执行官理查德？Clemmer表示，“随着这种新产品的大规模生产，我们希望帮助恩智浦实现长期增长”。
汽车芯片领域的竞争日趋激烈。没有人能预测恩智浦和英飞凌谁强谁弱。只有不断推进和拓展新业务、新领域，才能在环境越来越下行的情况下赢得更广阔的未来。
总结:生活是艰辛的。经历了十个多月的车市寒冬，早已成为汽车圈的* * *学问。并且在各企业的财报预期中，都表示2020年甚至未来3-5年全球汽车产量可能都不会有起色。中国的肺炎疫情正迅速向全球汽车供应链蔓延，或进一步加速汽车行业的整合。正所谓危机并行，2020年开局不利，或将刺激更多企业寻求创新和变革，从而加速企业转型，拓宽业务范围，在未来的市场竞争中赢得更多席位。
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