请回答2021 |谁在“杀”4S店？
从80年代以前的物资公司，80年代中后期的经销处、机电公司，到现在随处可见的汽车4S店，中国汽车经销集团一步步走出计划经济，拥抱市场经济。
随着中国经济的改革和发展，中国的汽车流通行业一直顽强地生存着。在市场经济的驱动下，这个行业有着顽强的向上的自我驱动力，有过低谷，也站在了山顶。2020年，这个行业再次站在了挑战面前。
谁在“杀死”4S商店？
这是一个非常敏感和难以分开谈论的问题，但当业界已经开始大规模讨论这样一个问题时，大家都意识到了事情的严重性。与此同时，这个问题似乎真的开始受到重视了。
65438+2月10，中国汽车流通协会发布2020年10月“汽车经销商库存”调查结果，数据不容乐观。
11.72当月，汽车经销商综合库存系数为1.72，同比上涨15.4%，环比上涨9.6%，库存水平处于警戒线以上。
库存增加直接导致经销商盈利能力下降。对此，流通协会表示，临近年底经销商盈利能力不足，以及销量考核目标、新车上市和各种促销活动，新车价格倒挂。
“压库”作为汽车销售渠道的老生常谈的问题，一直没有消除。这个问题一直存在于主机厂和经销商之间，就像一把双刃剑，来回拉扯永不停歇。
2020年，这把双刃剑的问题更加突出。一方面考验固有厂商之间的健康，另一方面在公共场合作为评判人文关怀的标尺。
中国汽车流通协会会长沈进军甚至在年中发表过这样的言论:“主机厂仍然延续着‘按计划生产’的模式，造成了大量的库存积累，让经销商喘不过气来。”
与“压仓”问题相比，2020年经销商将面临一个更重要的问题:价格倒挂下，经销商的利润构成正在发生变化。
今年8月3日，中国汽车流通协会副秘书长郎发布《2020年上半年全国汽车经销商生存报告》显示，上半年，超过三成的经销商销量同比下降超过三成，经销商新车平均收入7600万元。平均毛利率为负，为-3.5%，“销售即亏损”的局面加剧。
价格倒挂从2019的79.9%上升到83.7%，其中合资品牌价格倒挂更为严重。在这样的情况下，上半年汽车经销商亏损比例上升到48.8%，将近一半。
从结构上看，2018年至2020年上半年，新车销售业务在中国汽车分销利润构成中的占比变化非常明显:2018年为34.2%；2019年降至3.4%；2020年上半年，几乎已经降到负值。
金融服务和售后服务逐渐成为经销商利润的增长点，但这个增长点是长期的吗？
虽然涉事的两家4S店已经整改，但从一个侧面可以看出，4S店的利润正逐渐被挤压。
目前经销商全年的生存状况还没有发布。但从年底又一轮“压货潮”来看，经销商面临的形势并不轻松。
毫不夸张地说，在2020年，亏损的4S门店所反映的问题已经触及到整个汽车流通行业的生存状况。
事实上，虽然这个问题看似“禁止讨论”，但在2020年，它正在被谨慎地探索，成为整个行业都在努力寻找的答案。
在今年的北京车展上，沃尔沃品牌首款纯电动汽车XC40 RECHARGE宣布正式直销。
沃尔沃汽车大中华区销售公司新业务发展部高级总监李就此问题与大师车进行了深入沟通。在他看来，直销模式可以促进经销商不断提升服务能力。“我们希望通过这种直销，可以有统一的服务流程，统一的标准，也是公开透明的价格，为客户节省了很多不必要的时间。”
前阵子刚上市的热销型号WEY Tank 300也宣布采用APP下单。所有消费者都把APP作为预订的唯一入口。长城汽车、WEY品牌CMO高级副总裁李瑞峰直言，这样可以保证消费者在中国任何一家经销商享受的价格和权益都是一样的。
此外，别克还在2020年推出了电动车直销新模式。2021，会有更多的传统车企加入这一尝试。这会是撕开传统汽车销售渠道长期紧绷防线的一个口子吗？
长期以来，由于立场不同，商业模式不同，主机厂和经销商之间的关系非常微妙，既相互依存又相互对立。
但是，主机厂会主动“干掉”4S店吗？可能性不大。
首先，对于主机厂来说，如果摆脱现有的销售渠道和4S门店，不仅会造成终端reach层面的问题，也意味着放弃多年的渠道建设和长期的商业模式。其次，如果没有4S店，主机厂必须自建销售渠道，自担风险，还需要增加运营成本。
OEM厂商希望消除渠道。除了表面上的这些弊端，还有很多复杂的利益纠葛在暗中不可言说，阻力不是一般的大。
大部分主机厂还是很谨慎的。
今年广汽车展期间，广汽菲克副总经理杜在接受采访时与知车皇进行了沟通，专门询问了知车皇对线上和直销渠道的一系列看法，他也认同直销渠道在服务和价格方面的优势。
但当车主问他建直营店是否有类似的考虑时，得到了否定的回答。但同时，杜也表示:“根据我在汽车行业这么多年的经验，现在经销商在实体店提供售后服务和零部件。未来在这种新模式下，经销商可以考虑在市中心做一个城市展厅。”
有理由相信，2020年中国汽车行业存在一场关于汽车销售渠道改革的大讨论。和很多问题类似，业内基本上有两种对立的声音。一个是4S店是过去的产物，已经很难退回去了；另一个是4S店承载了太多一致的消费习惯和产业模式，很难被替代。
事实上，中国汽车流通行业发展至今，固有的分销模式已经持续了近20年。这20年，中国汽车产业由弱变强，中国互联网产业跃居世界潮流前列，移动互联网基本处于领先地位。行业上游在变，用户需求、消费场景、服务理念也在变，这些变化都在冲击旧的汽车销售模式。
如果把中国汽车流通行业的发展比作长河中的一艘船，经过20年宽阔的水面，这艘船又一次进入了蜿蜒的河谷，而“杀死”4S店的“凶手”可能只是埋藏在时代洪流中的一片浅滩。
“我个人认为，在未来很长一段时间内，渠道不会消亡。我还是坚信渠道才是王道！”
广州车展前夕，中国汽车流通协会会长沈进军在中国汽车流通行业2020年会上给经销商和二手车商们做了一场慷慨激昂的动员讲话。
沈进军的言论有自己的一套闭环思路:“渠道的核心是服务，渠道是否有竞争力的最终判断在于渠道的效率和消费者的体验和满意度。”
作为流通协会会长，沈进军在为经销商发声的同时，也不会忽略行业内的问题，自我重塑是他为经销商提出的改革灯塔。在沈进军看来，“如何服务好消费者？这是未来10年最重要的一点。”
4S门店的服务提升可以体现在很多方面，首先是数字化营销。
如今，中国汽车流通市场已经进入快速整合期。经销商集团需要创新其业务模式，应用新技术，以更好地应对变革带来的挑战。随着移动互联网的兴起，云计算、人工智能、数字化等新技术逐渐渗透到汽车流通行业，这既是机遇也是挑战。如何构建高价值的数字化创新体系，是汽车经销商集团需要思考的问题。
其次，售后服务的质量和透明度同样重要。
有声音认为多年的行业惯性让4S店很难做出真正的改变，而一些车企的态度会温和很多，比如通用汽车全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁朱利安·比利塞特。这位“中国通”高管曾表示，虽然很多交易可以在网上进行，但终端服务仍然需要围绕个人消费者进行，终端服务始终需要由经销商线下提供。可以肯定的是，
显然，目前，汽车经销商正处于一个关键的岔路口。在新能源汽车直销模式大行其道的当下，未来4S门店可能会根据自身的不同情况，被动划分几种不同的经营模式。但无论如何，想要保持竞争力，就必须经历一段自我革新的艰难时期，否则你就有可能成为被取代的那个。
4S店会被“杀死”吗？这个深度极长、涉及面极广的问题，不应该由一个人来回答。无论汽车分销渠道未来发展如何，都应该是行业、市场、用户选择的结果。
如果我们现在全面分析这个问题，传统的4S商店之所以举步维艰，并不是一方单方面的问题，显然这个问题并不只有一个答案。
正如文章开头所说，中国的汽车流通行业经过几十年的变迁依然存在，说明这个行业是深受市场认可的，生命力极其顽强，但现在却站在了选择的面前。
有人说2021年中国经济将是最困难的一年，但从几大协会的预测数据来看，中国车市的表现还是值得期待的。这会是行业的转折点吗？你还不如等2021的回答。