天津宝沃汽车怎么样？

2021 1 5、北汽福田公告称，公司尚未收到北京宝沃股权转让到期尾款1.77亿元。公司正在积极与债务人、担保人协商还款计划和补充担保措施，并将采取法律手段催收债权。

众所周知，北汽福田公告中提到的“债务人和担保人”是指曾经以UCAR为核心主导出行市场的“神州系”及其关联公司。

2018，11，北汽福田挂牌出售北京宝沃汽车有限公司67%股权，价格为39.73亿元。2019年初，UCAR正式收购宝沃67%的股份。即使到2019年末，UCAR在中国的持股比例也高达75.21%。

发生在两年前的一笔交易，随着2020年旅游市场需求的萎缩，其关联公司Luckin coffee的财务造假“大白于天下”。“配不上德行，就要吃亏。”UCAR在中国的表现每况愈下。几经关停，其“坏账”一直拖到现在。

当然，必须承认，宝沃销量的低迷也严重拖累了UCAR的业绩。

2020年，宝沃所有新车销量为8704辆，同比下降84.04%。事实上，2020年6月，宝沃的销量在短短一个月内就能达到265，438+000辆，几乎占到全年的四分之一。

11个月后，宝沃基本停产，仅汽车库存就足以支撑每月600辆的销售水平。

UCAR“搞砸”了北京宝沃吗？

当时，北京宝沃刚刚移师UCAR，UCAR以其“强势”的出行市场布局祭出“新零售”大旗。

中国所谓的“新零售”，官方叫法是“产销分离”。通过产业链改造和平台赋能，重新定义渠道重塑、汽车消费重构和汽车新零售。

如何理解中国的“新零售”而不“拖延症”？

汽车生产仍由北京宝沃负责。我们不明白！但我们有“内需”。此前，宝沃以4S门店为主，形成的经销网络可能会被淘汰。“消费者”可以通过车企的程序租车买车。..

如此一来，宝沃的经销商原本的集体炸锅不可避免，随之而来的就是“退车潮”。然而“无心”的神舟系统并不在意。至今在宝沃官网仍能看到“诚邀合作汽车新零售”的广告页面。

神舟的“闭环营销”是如何生产和销售的？

2019年，宝沃以54，528辆的销量创历史新高。即使按照业内人士的分析，扣除在华销售2万辆的数据，宝沃在新东家的经营下至少没有亏损。因为之前三年，宝沃在北汽福田门下的年平均销量是3.5万辆。

说实话，UCAR根本没有造车，但它接管了宝沃，壮大了自己的出行“帝国”。然而，UCAR在中国的不利形势无法支撑宝沃持续的生存需求。

无论UCAR的打法是否合理，甚至不排除很多“作弊”的因素。但它创下了最好的年销量5万多是事实。

UCAR不是认为宝沃品牌的真正“复兴”必须依靠真正的私人消费吗？

这并不容易！一个破锣不经过专业演奏家的检修是无法发出好的声音的。

不幸的是，UCAR不是专业的汽车制造商。

宝沃在北汽福田这样的家庭里，已经是一个彻底“娇生惯养”的孩子了。

没错，北汽福田就是宝沃的起源地。

但北汽福田不这么认为。自从德国工程师卡尔·宝沃在1919创立宝沃汽车品牌，他们就没完没了地聊起BBBA。粗体的“b”在他们眼里就是宝贝。

但北汽福田会刻意淡化德系宝沃自1961停产半个多世纪以来的现状。

北汽福田还会选择性忽略500万欧元买不到技术、平台和任何知识产权，相当于不超过4000万人民币，除了买空壳品牌，买“故事”。更重要的是，德国宝沃不需要出售任何与造车相关的真实材料。

坦白说，BAIC福田演绎的所谓“宝沃重生”的故事，不过是为了“重温”2015之后所有不该“再犯”的错误。

第一步，由“鸡”生蛋。

从德国宝沃买个“壳”，从一开始就暴露出北汽福田在当时“商旅兼顾”的战略下，对乘用车制造的技术储备不足，在信心不足的前提下只考虑“借鸡生蛋”。

只是德国宝沃的“鸡”实在是老得不能下蛋了，于是北汽福田决定用鸡蛋“编”一个“故事”。

第二步是逆向开发。

谁没“逆向开发”过？

日系车是70年前欧美开发的，中国自己的车是15-30年前欧美和日本开发的。

但2010之后的十年，是自主造车突飞猛进的十年:自主研发平台，克服核心零部件制造壁垒，形成家族化设计语言，整车科技水平提升，自主品牌意识加强，逐步向智能化、电动化转型。...

其实谁在这条路上走的彻底，谁就成为最终的受益者。

但2016上市的宝沃BX7是第一款充满道德气息的产品，被业界公认为大众途观的逆向开发。

我们不否认宝沃北京工厂是一家拥有所谓“德国汽车工业4.0”模式的汽车工厂，也不否认第一代宝沃BX7产品在零配件的选择上采取了真诚的态度。

但是逆向开发的时代真的结束了。自主造车迎来新时代，需要有自己的“个性”。而这恰好是80后、90后用户所欣赏的。

宝沃基本上是和造车新势力同时进入市场的，但宝沃的造车思维还是20年前。

第三步，用“故事”造车。

富宝“爬上”德国血统的故事被“编”出来后，最先“被猪油蒙了眼”的其实是BAIC福田自己。

上市产品定价高就是最好的证明。

2016年，宝沃BX7成为“自主品牌”中唯一一款成交均价超过20万元的车型。而且月销量很快就超过了5000。中国用户喜欢“尝鲜”的消费态度，麻痹了北汽福田的神经。

这一刻，宝沃的“烟花体质”完全暴露无遗——绽放的时候有多灿烂，消失的就有多快。

第四步，质量控制不到位。

其实不管是缥缈的品牌，模仿制造，还是“不必要”的传承，对用户来说都没那么重要。是否是“手拉手”的车才是最重要的。

然而，在各大投诉平台上，宝沃的产品问题频频出现，最重要的是，问题大多来自发动机、变速箱等核心零部件。比如BX7发动机问题占投诉的34.1%，异响是主要表现；BX5变速箱是重灾区，占比24.6%。主要问题是跳档和抖动。

其中BX7集中在2016，BX5集中在2017和2018，超六成投诉发生在购车后3个月内。只有一英寸。这些问题车型都是北汽福田时代宝沃的产品。

如果宝沃的质量控制不到位，那么北汽福田之前对宝沃品牌实施的品牌战略就是一场“灾难”。

你举得多高，就会摔得很惨。

就这样，宝沃“这个孩子”一出生就身心不健康。

福田宝沃从2016到2018连续三年亏损。神州UCAR接收宝沃时，累计亏损达40亿元。

BAIC福田的宝志是真正的负资产。

“放弃宝沃”已成定局。

那么宝沃有前途吗？

宝沃的未来大致可以分为三个方向。

第一，留在中国。

这是对宝沃未来最不利的结果。

巢下有成品蛋吗？

目前很难走出神州系的局面，关心宝沃的生存状态。即使2021出行市场回暖，神州系的财务状况已经回调，很难对宝沃进行追加投资。

宝沃在对“资本”的争夺中消失，大概率成为最早的“烈士”。

第二，以资产抵债，回归北汽福田。

这也不是一个好结果。

BAIC不是学习、消化、吸收的专家，更不是商用车出身的福田。

2009年，BAIC收购了萨博的部分技术和生产线，并建立了“Sic Bo”品牌。讲故事是BAIC的传统。碳化硅宝第一款车型上市时，BAIC 120页的宣传册是专门用来介绍萨博技术理念的，长达80页。

今天的北汽碳化硅怎么样？我不需要说什么！

同样是自制车，同样是10年的技术学习。看看吉利你就知道什么是真正的“学习专家”了。

所以北汽福田还是希望宝沃回归。就算宝沃能回归，又能怎么样？充其量，BAIC“收回”了国有资产。

第三，宝沃被第三方收购。

不管第三方是谁，至少宝沃在入主新家园后会获得新一轮的注资。宝沃会继续它的生活，暂时是安全的。这是最适合宝沃归属的地方。

2020年7月，SAIC在最后一刻终止了对中国UCAR的收购。虽然SAIC的收购并非针对宝沃，而是基于对出行市场的布局。鉴于SAIC与MG和荣威等类似品牌的交易经验，宝沃可能真的失去了最好的机会。

写在最后:

宝沃也不是一无是处，双造车资质，德国4.0工厂，造车平台灵活，工厂区域优势...很好的“糙玉”，可惜霸气。

谁可以领养宝沃？不知道宝沃以后能不能等一个机会真正回到乘用车玩家的手中。

百万购车补贴