一辆车补贴40万没人买？氢能汽车是真香还是真坑？
那么，氢能汽车到底是真香还是坑？
国内加氢站都在亏损？
首先，我不是在胡说什么赔钱。这是央视爸爸报道的:
为什么要赔钱？一方面，新建一座加氢站往往需要数千万元，年运营成本高达200多万元，建设和回报周期长。另一方面，目前氢能汽车的体量很小，达不到规模效应，导致加氢站找不到可行的盈利模式。
目前国内加氢站的模式主要分为纯加氢站、油加氢站、气氢合建站。于是油氢站、气氢联合站应运而生，大大节约了土地资源和运营成本，逐渐成为主流模式。
工作日来到佛山樟坑油氢共建站，这是中石化建设的全国第一座油氢共建站。顾名思义，就是改建原油站，增建加氢站，不涉及新增用地，而是在原有的基础上，增加了控制柜、储氢罐、压缩机等大型设备。
刚到这个油氢站门口，就能明显看到“加油站，氢站”的牌子，油价签上也增加了氢的价格:每公斤80元。
当我开始接近加氢区时，工作人员已经叫住了我:“漂亮姑娘，你别过来。”
原来这个工人正好在给氢燃料电池公交车加氢。作业中明确禁止使用手机、传呼机等设备，也禁止穿怕打化纤衣服(为避免静电，部分加氢站会配备静电消除器，供工人加氢前使用)。
所以关掉手机后，我试着和工作人员交朋友。他说这里最大储氢量是800kg。目前只服务于周边的氢燃料电池公交车，并未向其他商用车开放。
不远处就是露天储氢罐。由于该场地不具备制氢能力，所用氢气从江门市区运出。
据工作人员介绍，现在每辆氢燃料电池公交车的加氢能力约为10kg，耗时约10分钟，续航里程300km。这意味着这个油氢站每天最多可以加氢80辆同类型公交车，每辆公交车加氢费用800元。
其实80元/斤的价格比国内其他加氢站贵很多。安亭某加氢站价格35元/斤。以此计算，氢在乘用车上的应用具有一定的价格优势。
虽然这样一来，氢气作为能源有一定的优势，但如前所述，加氢站的建设和运营成本极其惊人，像加油站那样大面积覆盖并不现实。我们以工程造价为例。一个加氢站主要涉及储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等设备，还有一个设备占总成本的30%。它被称为压缩机。
国内很多企业都能生产氢气压缩机，但主要用于化工领域，输出压力在30MPa以下(目前氢能源汽车为35MPa和70MPa)，无法满足汽车加氢站的技术要求。导致国内加氢站在压缩机上仍然严重依赖进口，成本降不下来。
如果压缩机等核心部件不能国产化生产，供应链不能系统化，加氢站数量很难快速进步。
据央视财经报道，到2020年底，国内加氢站数量为118。那不是很多吗？
这个要结合国外。截至2020年底，日本已建成142座加氢站，韩国60座，亚洲275座。北美有75家，大部分位于加州。欧洲约有200座加氢站，其中约100座位于德国。
可以看出，与日本、德国、美国等国家相比，我国加氢站的数量和密度虽然庞大，但并不算太高。
去年9月，国家五部门宣布将“燃料电池汽车购置补贴政策”调整为“示范应用支持”，即以往氢燃料电池汽车可以获得巨额国家补贴，只有成为符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。
示范城市的要求是:四年内，“推广符合相关技术指标的燃料电池汽车1000辆以上，平均每辆自行车氢耗里程超过3万公里；15座标准加氢站已建成并投入运营...(奖项详情和示范城市名单尚未正式发布)
为了成为模范城市，各大城市也在苦苦挣扎，尤其是沿海发达地区。从数据上看，毫无疑问，珠三角、长三角、京津冀是经济最发达、加氢站数量最多的三个地区。
以我去过的佛山为例。当地政府专门出台了对氢能汽车产业的补贴，其中氢能客车补贴5亿元，加氢站建设补贴6543.8+0.5亿元。在上亿元的补贴下，佛山加氢站已达16座，还引进了东风汽车等重点企业。
由国家政府主导，再由地方政府实施，刺激相关企业发展的思路，与十年前推广新能源汽车“十城千车”计划的思路非常相似。
一方面预示着氢燃料电池汽车将走向成熟；一方面，这些示范城市之间实际上会出现“内卷化”。就像纯电动汽车已经成为城市GDP竞争的重要场地一样，合肥、上海、广州等城市也在暗地里想要打造国内最大的新能源汽车产业集群。
某种程度上，“内卷化”的自愿竞争是一个好的趋势，至少我们会看到越来越多的加氢站和氢燃料电池汽车。
补贴40万你会买氢能车吗？
当然，按照目前氢燃料电池汽车的规模，目前的加氢站基本够用。到2020年底，我国运营的氢燃料电池汽车约有6002辆，主要分布在广东、上海、北京、江苏等地区，其中大部分是公交车和物流车。
如果你恰好住在上海、广州、佛山、盐城等城市，那么你很可能会看到氢燃料电池的公交车。在我们很少接触的物流车等商用车方面，包括东风、福田、飞驰在内的厂家都研发了氢燃料电池卡车，并且部分已经投入使用，续航里程在500km左右。
为什么氢燃料电池汽车普遍用于商用车，而不是乘用车？最重要的原因是成本，因为整个产业链还处于建设的初级阶段，一辆氢燃料电池车的成本要比纯电车或燃油车高出2-3倍。此外，加氢站的数量不能满足大规模的加氢需求。
商用车路线比较固定，对加氢站的要求也小。而且氢燃料电池充满时间短、续航里程高的优势，注定适合商用车。
欧美的发展也印证了戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的研发，和沃尔沃一起开氢燃料电池乘用车。大众集团首席执行官诚实坦率地表示，氢燃料电池汽车价格昂贵，决定终止相关研发。
在美国，已经诞生了Plug Power和Nikola两家与氢燃料汽车相关的最火的公司，都是专门做商用车方向的。普雷格能源生产氢能电池和叉车，基本垄断了全球氢能电池叉车市场。
尼古拉专注于氢燃料重型卡车，被视为燃料电池行业的特斯拉。上市后的市值巅峰时期，尼古拉一度超越福特等车企，即使现在还是“PPT阶段”。
可以得出结论，欧美车企都将技术路径指向了商用车。毕竟赌输了不会影响主业，马上可以应用到乘用车上。
而日本和韩国的观点则相反，即专注于乘用车领域。例如，丰田的氢燃料电池乘用车Mirai未来组合现在已经迭代到第二代，其电池寿命增加了30%，达到850公里。据说已经卖了一万多台了。
本田还在2015年发布了首款氢动力燃料车Clarity Fuel Cell，续航750km。
现代汽车于2013年推出第三代氢燃料电池车型IX35FCEV2018年还发布了续航800km以上的NEXO，2019年销量4987辆，超过Mirai未来组合。
而中国则坚持商用车和乘用车双轨发展。虽然在乘用车的应用上落后于日本、韩国等国，但事实上，很多车企已经推出或展示了氢燃料电池汽车。据氢云链数据库统计，自2008年以来，国内市场上的燃料电池乘用车约有25款，其中工信部产品目录中有9款。
最具代表性的是SAIC大通，分别于2017年广州车展和2020年北京车展推出FCV80和EUNIQ 7。FCV80售价高达654.38+0.3万元。在国家和地方各50万的补贴下，终端售价30万，仅相当于燃油版V80。
扣除国家和地方共计40万元的补贴后，EUNIQ 7的终端售价约为29.98万-39.98万元，相比其燃油版G20 28.98万元的售价并不算贵。
但这两款车与普通消费者无关，主要供应给政府单位、客运公司等组织。在SAIC大通的官网上，你甚至找不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息，也找不到相应的销量。
相比于氢燃料电池乘用车销量上千辆的日韩，中国在这方面明显落后。一方面，国家还没有对氢燃料电池汽车，尤其是乘用车做出统一的战略规划，或者说只是处于起步阶段。一方面，加氢站、氢燃料电池车等关键技术和成本问题也制约着商业化。
可以说，就算现在能补贴几十万，氢燃料车也不是真香。因此，业界普遍达成共识，未来技术路线以纯电动为主，氢燃料电池车为辅，更适用于商用车、长途卡车等。
克服氢能汽车还有这些困难。
即使地方政府推动加氢站建设，车企在氢燃料电池汽车领域已经大踏步前进，行业仍有诸多困难。
首先是氢气生产。虽然中国是世界上最大的制氢国，2065438+2009年全国制氢量为2000万吨，但制氢的主要原料以化石能源(如煤炭、天然气、石油)为主，其中煤炭占制氢比例最高，气化装置投资价格高，会排放大量二氧化碳，需要额外的技术来控制。
最理想的制氢方法是电解水制氢。一方面纯度高，另一方面容易结合可再生能源。是真正的绿色氢，但是占的比例比较小。
此外，储存和运输。目前，20Mpa高压气氢拖车在国内广泛使用。比如一辆30吨的卡车可以载300-350公斤氢气，适合加氢站每天500公斤的需求。当用氢量达到一定规模时，需要使用液氢罐车，但液化过程的能耗和固定投资也很大。
中科院院士高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两端，而在中间”，即车下运氢、车上储氢、充氢能源。同时，他认为需要五年时间来探索这项技术，然后再决定是否可以大规模应用。
将占全球市场份额的20%？
回想2009年，新能源汽车“10城1000辆”政策出台后，产销量出现拐点，从不足1万辆到现在，甚至在没有限购的城市也能看到各种纯电动车。如今氢能源汽车版“十城千车”政策即将到来，产业供应链加速，很像纯电动汽车爆发前夕。
关于氢能源汽车的未来，很多相关机构都做出了极其乐观的预测。例如，据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将创造3000万个就业岗位，氢燃料电池汽车将占全球机动车的20%-25%，创造产值2.5万亿美元，预计将占全球能源的18%。
我想当这些困难完全克服后，氢燃料电池汽车也可能会和纯电动汽车分一杯羹。(文:太平洋汽车网曾惠均)
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