石太铁路简介

太原:同蒲铁路、太兰铁路、太银铁路、太焦铁路。

沿线还有新景、凤山、白银等支线。光绪二十二年(1896年6月)五月，山西巡抚胡品之根据张之洞“用晋铁路”的设想，上书光绪皇帝，要求修建太原至正定的铁路支线，希望与铁路接轨。当年7月，这一提议得到了光绪皇帝的批准。

胡品之，湖北天门人，光绪二十年(1894)出任山西巡抚。他为山西近代工业和教育做出了巨大贡献，也是石太铁路的发起人。他因将部分采矿权转让给外国人(说他卷入了卖矿风波)而被免职。

1897年5月，当时的清政府有心无力，但山西巡抚向朝廷提出请求，向中俄道生银行借款修路，工程获批后正式立项。

1898 5月21日，山西省省长派山西省商务局曹中雨与中俄道生银行代理浦克迪在总理驻京外事办公室签约。为了降低成本，合同规定郑泰铁路东端起点由正定南移至柳林铺(今石家庄市桥东区柳林铺)，全长约500里，工期三年，贷款2500万法郎，年利率6%。本金和利息将在25年内还清。所以历史上山西人也称之为太柳铁路。

钱的问题解决后，铁路并没有马上开工，而是遇到了新的麻烦:新上任的山西巡抚于宪和范提出“不宜在山西修建铁路”的观点，请求清政府暂时停止运营。当时封建迷信相当盛行，山西、河北一带大部分人都认为修建铁路会破坏当地风水。然而，事后证明，正是由于郑泰铁路的修建，石家庄才从一个乡村变成了华北平原首屈一指的大都市。

一波未平，一波又起。1900年，八国联军入侵北京，义和团运动再次爆发。道路建设甚至被遗忘了。

6月，1902，中俄道生银行普克迪，基于之前的柳台合同，催开。9月7日，外交部和路矿部长下令恢复研究，决定将原来的商业贷款改为官方贷款，并要求鹿晗铁路总公司事务部长盛宣怀按鹿晗铁路法与俄商订立详细合同。奏章呈上后，朱批准。

1902 10 6月15日，盛宣怀奉命与上海中俄道生银行总行佛威郎谈判。经过协商，双方签订了28项郑泰铁路贷款合同和10项郑泰铁路运输合同。最后签订了一份名为“1902中国国铁5%贷款”的新合同，贷款总额4000万法郎，年利率5%，“三年内完成整条铁路”。

1903年2月，郑泰铁路准备开工时，清政府官员发现法国人想用窄轨。立刻提出了异议。另一方面，普克迪以郑泰路“地势险要，工程艰巨”为借口，坚持采用窄轨。外交部和盛宣怀把郑泰作为鹿晗的分支，要“一口气连上”，坚持拓宽轨道。法国工程总局调查后，提出“如果拓宽轨道，要借1亿法郎”。但中俄道生银行坚决不再放贷，双方相持了一年。最后，清政府屈服了。

为了进一步降低成本，法国总工程师埃斯巴尼先生要求铁路在进入平原后将线路拉直，将东端起点从柳林波南移到枕(振头)站(现石家庄站)。

直到2月1904，拖延了5年的合同才正式履行，郑泰铁路准备开工。日俄战争后，俄罗斯战败。由于涉及的战争赔款数额较大，债权转让给了法国巴黎银行，随后石太铁路的建设权和债权又转包给了法国人。当初法国人也是采取“节约”的原则。先是主张采用窄轨，后为了避开滹沱河大桥，主张将铁路起点从柳林泊南移到镇头镇(又名镇头，现石家庄老站)。

1904年，无奈的清政府妥协，郑泰铁路于当年5月开工。值得一提的是，虽然是贷款，但除了石家庄至灵驴岭、飞驴岭至下盘石两段由法国人承包外，其余大部分都是中国人修建的。中国民建实际参与了郑泰铁路的设计和勘测，并承担了所有桥梁、隧道和所有附属建筑的建设。1907 10，郑泰铁路建成，历时三年半。建成后，线路全长243公里，设车站35座，隧道23座，桥梁+0200多座65438，隧道最长640米。

历经艰辛坎坷的郑太铁路的建成通车，使山西告别了没有铁路的历史。三晋大地轰隆隆驶入代表工业文明和速度的第一列列车，一场改变人们生活、推动社会进步的交通革命开始了。在建成通车后的25年里，石太铁路一直由法国巴黎银行运营。

法国政府于1932年3月还清了修建铁路产生的全部贷款本息，要求收回经营权。然而，中国以各种借口拖延，甚至断言中国人无法管理这样的铁路。经过郑泰铁路接收委员会与3000名前线铁路工人的坚决斗争，法方被迫于1933归还路权，并于同年10月25日正式归南京国民政府所有。

1935年6月，为纪念铁路路权回归胜利，表彰王、朱两位局长的功绩，铁路职工捐资修建了一座纪念亭，并命名为“毛华亭”。1937七七事变后，日军大举入侵华北，次年3月，郑泰铁路被日军占领。

为适应军事运输和掠夺山西资源的需要，从1938 165438+10月至1939 65438+10月进行技术改造，将郑泰铁路使用的窄轨改为准轨，并更名为石太铁路。6月1940-1941 2月期间，石德铁路惊喜建成，津浦铁路(京沪铁路)和平汉铁路(京广铁路)连在一起。

日寇统治下的石太铁路成为晋察冀抗日根据地的封锁线。1940年8月20日夜，晋察冀军区129师、120师在八路军总部统一指挥下，发起了以进攻石太铁路(石家庄至太原)为重点的战役，这是百团大战的一部分。抗战时期，石太铁路经常被拆、建、毁一段时间。1945年，日本帝国主义投降，蒋介石于次年8月挑起内战。铁路沿线解放区的居民为了配合中国人民解放军对敌作战，展开了破坏铁路的全面斗争。

1947 165438+10月，除太原至榆次间4站25公里线路勉强维持运营外，石太铁路沿线已全部解放。

1948 8月16为支援太原解放，石家庄铁路局积极抢修石太铁路阳泉至榆次间线路，于12+00恢复通车。1949年4月，石太铁路全线恢复通车，随后太原战役结束。1950 65438+10月18，石太铁路石家庄至阳泉间6座木桥全部改为钢梁桥。

新中国成立后，为提高山西煤炭运输能力，石太线从9月1951分阶段进行技术改造。到1981年65438+2月18，太原东站改造工程竣工投入使用，石太线复线全部贯通。

1974年4月，国家批准石太铁路电气化改造，以满足山西煤炭运输增长的需要。铁道部成立石太铁路工程指挥部，审查设计，组织施工。

石家庄至阳泉段5月开工，1975，9月9日开始试运行，1980，2月投入运营；阳泉至太原段于5月开工，1978，9月28日投入运营，1982。9月29日举行开业典礼，6月30日投入运营，10。中国第一条双线电气化铁路石家庄至太原北通车。此次改造完成了石太铁路的电气化改造，成为中国第一条复线电气化铁路。

因此，运输效率得到了明显的提高。与电气化前相比，运输量翻了一番，达到4000多万吨，牵引定额由2200吨提高到3500吨，平均牵引重量提高了53.2%，为山西煤炭外运发挥了重要作用。

进入21世纪，特别是2005年3月8日太原铁路局成立以来，石太铁路通过大规模建设安全标准线，取得了十大标志性成果:线路基础全面加强、信号设备明显加强、供电设施整改有效、列车服务技术监控、站台和站房焕然一新、治安环境明显改善、基础管理明显加强、队伍素质全面提升、安全生产持续稳定。百年石太铁路，青春洋溢，焕然一新。山西省人大代表、政协代表先后观摩铁路建设成就，铁道部、山西省委、省政府给予高度评价。

到2006年，石太铁路日均开行客车13对，年客运量457万人次，从最初的年货运量310000吨发展到目前的年货运量6900万吨，年货运量220次。目前，石太铁路由于客流和物流不断增加，已经进入超负荷运行状态。

2005年6月28日上午，由铁道部、河北省、山西省共同建设的石家庄至太原客运专线有限公司揭牌仪式在北京举行。石家庄至太原(原)客运专线于2005年6月11日在河北、山西交界处的南梁、太行山隧道交界处开工。这是《中长期铁路网规划》颁布以来的首条客运专线。2008年底建成后，石家庄到太原的火车旅行时间从6小时缩短到1小时，这标志着在中国大规模。(主入口:石太客运专线)

中国最早的高速铁路——石太客运专线于2009年4月1日正式通车。这条穿越太行山的铁路，使河北石家庄和山西太原达到1小时，太原和北京达到3小时，比以前分别缩短了4小时和5小时左右。它的建成通车开启了中国的“高速铁路时代”。