传统汽车人真的能造出智能汽车吗？
北汽集团前董事长徐和谊感叹道:“如果我们仍然使用传统的造车理念，我们无法继续下去。随着软件定义的时代和互联网人才的匮乏，我们必须打破传统制造业的惯性思维。”
如何打破惯性思维，要靠多元化的管理团队。
如果说科学技术是第一生产力，那么掌握多门科学技术的人才就是动力之源。没有这些人才，传统车企必然会被造车新势力颠覆。
从马斯克到，从李想到何，没有人真正涉足过汽车制造领域，但他们都在创造市值远超传统汽车公司的企业。
没有这些年轻人，智能电动车可能就没有未来。
数字化能力、软件设计能力、生态布局能力、迭代能力是传统汽车企业转型的必备能力。每个传统汽车公司的领导者都希望获得这些能力。然而，传统的惯性思维让传统车企的转型举步维艰。
从产品设计的角度来说，传统汽车人习惯在原有产品上创新，美其名曰维持家族设计。其实从成本的角度来说，通用平台和模块的采用可以帮助车企形成规模效应，从而降低成本。
但是，这种降低成本的思维制约了车企的创新。每一个大胆的想法都会被层层批准，最终可能会被抹去。
同时硬件部门主导整个产品设计。他们认为软件是给硬件用的，一些需要迭代的软件可以尽量少放。这种思维使得传统车企仍然追求优秀的汽车硬件，从而忽略了软硬件的产品力。
转型的桎梏还不止这些。传统车企有成熟的流程和机制。面对创新，他们只是设立分支机构，利用原有的团队创造创新业务。
旧的制造思维在传统汽车企业创新部门的团队高管头脑中根深蒂固。长期形成的底层思维，让创新表面化。比如给车装个大屏，加个小娱乐APP。来自传统车企的人，无法快速理解安装大屏、添加娱乐生态背后的深意，依然用卖车的思维看待创新。
思维的改变不是一夜之间发生的。曾经的手机霸主诺基亚，用原来的团队做了加入实体按键的创新。从巅峰到衰落用了6年时间。
从2019下半年开始，以特斯拉为首的造车新势力开始复苏崛起。大浪淘沙之下，留住了强大的创新造车新势力团队。
今年可能是造车新势力追赶传统车企的第一年。传统汽车公司不得不进行最后一搏。
这说起来容易，但要让传统汽车高管碰运气很难。
吉利汽车、长城汽车、比亚迪等老牌自主品牌的创始人，对企业的影响和作用是巨大的。他们会放手吗？
这需要车企负责人的勇气。创新有风险，创新的路径不清晰。面对这些，应该让年轻人去冲，去冲。
从几家造车新势力的高管团队来看。多元化和年轻化是他们的共同特点。
2004年，埃隆·马斯克参与特斯拉A轮融资，开始领导公司。那一年马斯克才33岁。其高层管理团队包括35岁的扎卡里？柯克霍恩(主管财务)，安德鲁，39？巴格里诺负责能源业务，杰罗姆？Guillen负责销售和服务业务。
除了杰罗姆？Guillen有戴姆勒的经验。特斯拉自动驾驶团队高管吉姆？凯勒(已辞职)，克里斯？后者(已辞职)，彼得？班农、安德烈？卡帕西等人多来自苹果、英特尔、AMD、Open？AI等科技公司。
国内造车新势力高管团队的特点也是多元化、年轻化。蔚来汽车董事长李斌在蔚来成立时只有40岁。秦董事曾在地产、、宝洁等公司任职。首席财务官冯伟曾任中国国际金融有限公司总经理兼汽车及汽车零部件研究团队负责人，以及光大证券和CICC分析师。首席信息官加内什？V.Iyer做过VM？Ware资深信息技术负责人，特斯拉信息技术副总裁。
Xpeng Motors董事长何加入Xpeng Motors时，40岁，是一名专职汽车司机。其高层管理团队包括摩根大通亚太投资银行主席顾，在工作十年的吴新洲，以及前工程副总裁本尼。卡蒂比安等。
李CEO李想创办李时只有34岁，这是最接近马斯克创办特斯拉的年龄。其高管团队包括普华永道的李铁、联想集团的沈亚男、三一重工的马东辉。
当传统汽车转型为智能电动车时，不难发现，只能依靠这些年轻人来推动变革。他们经历了互联网的洗礼，都是移动互联网的创新者。
正如麦肯锡全球合伙人彭波所说，传统车企必须大胆使用背景多元的年轻人，尤其是在高管团队中。现有车企的高管大多拥有20年以上的汽车行业从业经验。通常，科技公司的顶级团队都有背景各异的年轻领导者。
彭波提出了一个很好的问题。“从人才来源来看，销售团队为什么不从快消品或互联网公司招聘思路清晰的年轻人？R&D团队还可以补充大量来自科技公司或创业团队的软件专业人才。”
当然，传统汽车人也不是一无是处。传统供应链、制造等环节也需要传统汽车人把关。毕竟既懂软件又懂硬件的跨界人才少之又少。
是真正的智能电动车创新团队，汇聚了软硬高管的年轻多元化团队。传统车企的掌门人只需要放手，放手，再放手。
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