对于饱受诟病的鲍忠研究来说，真的是“充电”和不公平吗？

“中国保险研究院”全称为“中国保险汽车技术研究院有限公司”。是一家成立于2015，由中国保险学会发起，八家保险公司和精宇世纪公司共同出资成立的非营利性组织。

几方的立场和关系是什么？

京友世纪公司是中国最早也是最大的整车及零部件数据供应商。八家保险公司为中国保险研究院提供运行经费；中国保险研究所对车辆安全性的测试结果将用于为八家保险公司的保费制定提供参考。

与业内知名的“五星批发部”C-NCAP不同，C-IASI检测的主要是市场上的低价车，不接受企业验车；C-IASI测试中还有一个独特的耐撞性和维护经济性指标，代表车辆在严重事故后的维护成本，决定是否需要提高车辆的保费。此外，C-IASI测试标准更接近美国IIHS，是最严格的碰撞测试。

这个客观、公正、严格、不盈利的机构做过很多次车辆碰撞测试。但让大众印象深刻的是中国保险研究院的“三枪”。

首次由中国保险研究院发布。帕萨特在“正面25%偏置碰撞”项目中获得了最差的“P(差)”，在测试的41车型中排名垫底。

这个结果给上汽大众的这款热销车型带来了很大的压力，甚至直接影响到了帕萨特的销量。相关数据显示，在中保研正式公布帕萨特最终测试结果的当月，帕萨特的销量高达2.6万辆。当这个消息在市场上发酵了整整一个月的时候，帕萨特的销量减半至1.36万。

第二次，中国保险研究院对广汽本田郝颖进行碰撞测试后，经历了“网传消息”、“虚假结果”、“数据被盗”的波折。

这个过程让中保研遭遇了开展碰撞测试以来最大的信任危机，也让郝颖在乌龙事件后的第二个月销量“蒸发”了近6000辆。也就是从这个时候开始，中保研进入了近半年的“沉默”。

第三次，65438年2月2日，中保研究所一次性公布了5款车型的碰撞测试结果。其中包括上汽大众自主申请测试的帕萨特，以及之前备受争议的广汽本田郝颖。

这次根据中国保险研究院公布的检测结果，帕萨特与之前的检测结果明显不同。各项子测试都获得了优秀的评级，耐撞性和维护经济性也获得了不错的评级。郝颖在25%偏移测试和侧面碰撞测试中得分为“A(好)”，在耐撞性和维护经济性中得分为“P(差)”。其余分数均为优秀，与之前泄露的结果一致。

正是这份时隔半年的发布，让《中国保险研究》以舆论的形象进入公众视野。

此时，业内多方各抒己见，有的言论指向中国保险研究院被“充电”；还有一种观点认为，虽然郝颖在25%偏置碰撞视频中弄弯了a柱，但她保持了自己的分数，因为安全气囊及时打开，没有出现偏差。至于帕萨特重新测试后表现的反转，也是今年年中帕萨特重新设计时，上汽大众对车身进行特别加固的好结果。

声音嘈杂，却总是围绕着“是与非”。如果跳出罗生门，你会看到更多。

首先，是中国保险研究的公平性问题。

早在2015，中国保险研究院就加入了RCAR(世界汽车维修研究会)。这是世界上最权威的保险研究机构联盟，美国IIHS碰撞测试经常被用作行业内的安全基准。发起者IIHS美国公路安全保险协会是这个联盟的成员之一。

根据RCAR规定，成员企业必须由保险公司全资拥有或完全控制，禁止其他商业团体加入。而且中保研碰撞测试使用的车辆都是从市场上随机购买的，也避免了汽车厂商“作弊”的可能。

这使得中保研的碰撞测试与中国汽车技术研究中心发起的C-NCAP碰撞测试不同:后者既是参赛选手，又是裁判。

另外，中保研的碰撞测试基本借鉴了美国IIHS碰撞测试的流程和标准，可以更好的测试车辆在极端事故下的安全性。相比之下，C-NCAP的碰撞测试就“小儿科”了。那么，这种更加严格的测试程度，将要求汽车制造商在车辆安全性方面做出更加极致的改进，而不是简单地以一个“五星满分”走过场。

提高车辆安全性对汽车消费者来说是好事，对汽车厂商来说也起到了倒逼技术进步的作用。从这个角度来看，诸如“没有监管单位的中国保险研究院，让控股保险公司通过碰撞测试提高保费，绝不多赚”之类的言论，纯属无稽之谈。然而，中国保险研究院仍然无法逃脱自己的责任。在广汽本田郝颖的“乌龙”事件中，暴露出内部流程仍需改进的问题。

其次是上汽大众是否存在“暗箱操作”的问题。

此次帕萨特再次参加了中保研究院的碰撞测试，测试车辆由上汽大众“自主申请测试”。正因为如此，很多人的注意力都集中在了这是不是“特殊强化模型”的问题上。其实这是对字面意思的误解。参与测试的车辆仍由中国保险研究院购买，但由上汽大众报销。

今年上汽大众上市了帕萨特的中期改款车型，这次试驾的是改款后的新车。将这款新车与已经停产的2019款同级别帕萨特车型进行对比，发现发动机更换为国六标准，油箱加大。另外，整车重量也是15KG，价格也增加了1000元。

增加的重量和价格在哪里？必须用它来加固之前饱受诟病的a柱。这是毫无疑问的。毕竟，SAIC大众今年已经尝到了帕萨特的教训。相对于销量下滑的严重事实，碰撞测试没必要耍小聪明。

承认错误等于改正了一半。但还有一个更严重的问题，那就是上汽大众多年来强调的“品质升级”是否落实到了服务中国消费者上？

截至记者发稿时，上汽大众官网对帕萨特的描述仍然是:“作为中国中高级车市场潮流的先行者，帕萨特自2000年进入中国以来，从帕萨特到帕萨特一路领先，帕萨特一路领先，新？帕萨特全新帕萨特，帕萨特品牌的每一次改变都展现了对品质和技术的不懈追求，为中国中高级轿车树立了新的标杆。”

一款在中国市场已经存在了20年的经典b级车，出人意料的是，因为2065438+2009年底的一次碰撞测试，引发了中国消费者广泛关注的安全升级。那么，推动上汽大众技术创新的是其对品质和技术的“不懈追求”吗？还是只能靠一个公益组织来进步？

与此相关联的，是汽车厂商铺天盖地的宣传中同样的官方正面话语。这些升级、创新和替换深化到了什么程度？目前还不能完全从中国保险研究院过去的测试结果中看出，不排除未来仍会有更多的热销车型，以不堪回首的碎片化方式呈现在消费者和市场面前。

我只能希望海外车企在中国市场低下头，中国车企在国内市场挺起民族的脊梁——面对最难了解车辆真相的消费者，拜托？“少管闲事”。

最后是整个事件所反映出的中国汽车工业的“话语权”。

在中国汽车工业发展初期，由于中国汽车企业缺乏核心技术，自主品牌实力薄弱，我们毫不犹豫地打开了技术变革的市场。于是，海外车企纷纷在中国设立合资企业。

虽然此举在一定程度上促进了中国汽车市场的发展，但不可否认的是，海外车企进入中国也挤压了中国品牌的生存空间。甚至，华晨等部分中国车企未能如愿转投技术，不仅交出股比，还不可避免地卷入破产重组。

随着市场机会被压缩的同时，是中国汽车企业的“话语权”。在中国保险研究院出现之前，C-NCAP作为国内首家专业的第三方评估机构，在信息不是特别发达的阶段，成为普通人判断车辆安全性的重要参考。然而，由于其商业性质，中国消费者关于车辆安全的“所见所闻”已经成为“车企故意想要灌输的信息”。

那么，到底是谁在主导汽车行业的话语权呢？是谁又把手伸向了汽车配件行业？如果一味唱衰的舆论抹杀了中国保险研究院的公信力，谁能代表公信力？

回顾中国汽车工业过去的发展，我们用了几十年的时间，才孕育出吉利、长城这样的民营汽车企业。用了将近十年的时间来扶持中国的新势力，比如蔚来、小鹏、艾迟。也就是五年前，中国保险研究院诞生，敢于为中国车主的安全发声。正是这些，为中国汽车工业的发展建立了健康的生态。

中国保险研究只是生态中很微妙的一部分，很隐秘，很伟大。

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