车企的出行困境

汽车公司不能像以前那样卖汽车了。

当不同赛道、不同行业的竞争对手涌入战场，一旦汽车巨头止步不前，就意味着被淘汰，或者成为领跑者的附庸。

在逐渐成为行业知识的新四化中，* * *享受移动出行是除了销量之外最值得关注的增长点。奥迪股份公司全球执行副总裁苏伟明曾对《高清汽车商业周刊》表示，要为大众的明天做好规划。“明天，车企的想法不仅仅是卖车，基本上是出招。”

这也是最有挑战性的一幕。毕竟一不小心，车企就会变成代工厂。吉利科技集团有限公司总裁、曹操专车董事长刘金良直言，“传统汽车厂商如果什么都不做，就是瞎了眼。”

他们开始尝试分时租赁、在线租车、会员制等各种出行服务。，可能导致未来出行的结局之一:无人* * *享受智能租车出行服务。

从消费者的角度来看，他们需要的互联网移动出行服务有两种:一种是司机的代驾服务，即网约车；另一种是只提供车辆自驾服务，包括运营车辆管理的不同期限租赁，以及通过互联网中介向消费者提供私家车的P2P租车。

没有司机的分时租赁是车企选择大规模进入的最早的出行服务。

从5438年6月到2000年10月，美国Zipcar在短租方面对传统汽车业务进行了进一步的切割和细化，开启了分时租赁行业的大门。

随后，车企开始进入市场。戴姆勒在2008年建立Car2go，试水和享受汽车。2011年，宝马选择与欧洲汽车租赁公司Sixt建立DriveNow。

某投资机构负责出行业务的投资总监告诉《高清汽车商业周刊》，刚开始的时候，车企都在努力卖车，像Smart、Mini？Cooper经常在路上跑，消费者在街上看到的多了，对品牌的认知度就会上去。"

此后，SAIC、BAIC新能源等公司也相继在国内成立，尤其是2016之后，分时租赁公司如雨后春笋般涌现。据不完全统计，截至2017年底，全国汽车分时租赁平台超过370家，正式投入运营的超过100家。

网约车是另一个不同的战场。

“以前网约车市场并不乱，只有主机厂的介入才会形成有趣的竞争。”国内某车企在上海成立的网约车公司负责人对高清汽车商业周刊表示，车企的介入将掀起新一轮网约车大战高潮。

吉利是国内车企布局线上汽车共享很早也很激进的公司。2005年5月21日，2065438，曹操专车成立，进军网上拼车领域。随后，SAIC的享道出行，一汽、东风、长安联合互联网汽车成立T3，广汽的如骑出行，Xpeng汽车的小鹏出行都涌入市场。

2016年底，大众在德国柏林成立了移动出行服务公司Moia。2018日内瓦车展上，该品牌展示了一款专门用于* * *出行的6座MPV车型，介于网约车和公交车之间。

与出行平台合作是一些车企更有保障的选择。2016，1，通用汽车向美国网约车平台来福车投资5亿美元，持股约9%。当时，来福车表示，此轮融资将用于与通用汽车共同开发无人驾驶技术，并享受基于该技术的汽车服务。2017年，丰田投资新加坡网络汽车共享平台Grab，并于2018年6月再次注资10亿美元，深化双方合作。

大众用两条腿走路。除了自己在海外的Moia，还投资了国内首汽约车。同时与滴滴成立合资公司——上海聚众科技有限公司，持股40%。

车企正凭借自身优势推出更多* * *出行服务，而会员制则是摆脱前两者的新尝试，更是个性化定制。

2017年初，通用汽车旗下凯迪拉克品牌推出BOOK？被谁？凯迪拉克的旅行业务(以下简称“本”)。这是一个会员制项目。参与者每月支付65，438美元+0，800美元的会员费，就可以选择使用CT6和XT5等高配置机型。每位用户每年可换18次，无里程限制。

相比分时租赁，预约服务有专人将预约的车辆送到用户手中，省去了找车的麻烦。原著？被谁？凯迪拉克全球总监刘·(Melody？Lee)说，“我们的目标是让客人觉得这辆车是他自己的。”

她举例说，如果用户想把CT6换成XT5，车内可能有他的墨镜、USB线、儿童座椅、水壶等物品，空调可能已经设置到一定温度，座椅也已经设置好。

一些新的汽车制造力量，如威马汽车，也试图提供类似的服务。威马汽车的创始人、董事长兼首席执行官沈晖告诉高清汽车商业周刊，他们还提供旅行服务。比如购买了威马汽车的用户，经常居住在北京，来上海出差或游玩，可以在上海接一辆威马马车。“我们可以为您提供不同的长跑服务。如果有其他需求，换一辆续航里程不同或者其他功能不同的威马。”

通过租车或买车享受多车服务的方式销售，更多的表现出车企不愿意放弃的卖车逻辑，出行服务属性被弱化。

旅游服务商形成了自己的竞争力。比如滴滴，滴滴本质上已经成为一家IT公司，核心优势是线上平台调度能力。

传统车企的思维是造车，然后卖产品。后来他们加入的一些服务是汽车金融和其他更好卖车衍生的业务。但出行服务要更贴近用户，这不是车企擅长的领域。

为了未来不被淘汰，车企走出舒适区，做自己不擅长的事情，进入新的领域，是必然的选择。

正如凯迪拉克前总裁约翰·德·聂尘对《高清汽车商业周刊》所说，他不能保证这本书一定会成功，但“如果我们只看到别人在做什么，一旦别人找到了路径，我们就会非常被动。”

不幸的是，移动旅行并不是一个非常光明的领域。尤其是在分时租赁领域，由于车辆购置、停放和运维费用成本较高，用户租金和处置收入目前仍难以覆盖，分时租赁的真正盈利仍遥遥无期。

一家拥有多家旅游公司的投资机构总裁在2018告诉高清汽车商业周刊，“这个行业的盈利拐点在哪里？目前，我们无法做出准确的预测。”

从2018开始，分时租赁的大潮来了，没有代工背景的公司退出了舞台，即使是有代工背景的也没什么话语权。

在在线租车领域，即使是滴滴等拥有绝对市场份额的企业，从2012年到2018年，也累计亏损390亿元。至于其他小规模企业，亏损甚至倒闭的消息时有发生。

直到今年上半年，滴滴总裁刘清在接受媒体采访时透露，滴滴的核心业务，也就是网约车业务，规模略小。

车企需要巨大的资金投入来构建* * *出行的体系，相当于对内或者对外进行一个创业项目。无论是分时租赁还是在线租车，车辆、人员、基础设施等各种成本不断积累，但收益根本无法覆盖成本。

车企撑不下去了。

2018年3月28日，宝马集团和戴姆勒集团宣布达成协议，整合双方出行服务的业务模块，包括分时租赁、在线租车和停车服务。直到德国当地时间2019年2月22日，经过漫长的审核，宝马和戴姆勒正式宣布将围绕出行领域成立五家合资公司。

以前各自在出行领域的争斗给两家公司的财务带来了不小的压力，合作有助于双方的财务压力和成本分担。

但即使是合作也没有带来转机。早在今年9月，就有媒体曝出美国出行服务平台优步有意收购FreeNow，后者是宝马和戴姆勒的五家合资公司之一，专注于网约车市场。

近日，又有媒体爆料称，优步出价654.38+0亿欧元，其中戴姆勒愿意出售，但宝马不愿意出售全部股份。

至于凯迪拉克的图书项目，早在2018 12 1就暂停了，威马用户异地用车的会员服务也是无声无息。

车企进入出行领域就是创业，创业必然面临烧钱、亏损甚至失败。很多公司可能没有做好充分的准备。

为了补强自己的短板，车企最直接的方式就是合作。正如大众中国前CEO海兹曼对《高清汽车商业周刊》所说，在数字化浪潮下，“企业需要能够找到合适的合作伙伴一起推广，因为没有一家厂商能够单枪匹马做到。”

但在与出行公司的合作中，实力雄厚的车企肯定会面临主导权的争夺。

2065438+2008年6月，原本打算在自动驾驶领域深度合作的通用和来福车，将矛盾摆到了桌面上。通用汽车总裁丹·阿曼(Dan？Ammann)也离开了来福车的董事会，而通用汽车首席执行官玛丽·博拉(Mary？Barra)公开表示，双方关系并不密切，通用汽车仍在来福车进行财务投资，但不会开展任何合作项目。

虽然双方并未透露“分手”的具体原因，但面对未来数亿人将享受开车不开车的市场，强势车企与强势出行平台的合作能否深化和持续，令人怀疑。

大众和滴滴的合资公司“聚众”从成立到现在都没有下一步的动作。

滴滴、优步等网约车平台希望车企成为其“代工厂”，定制产品以满足其运营。但是车企肯定不愿意放弃霸主地位，尤其是实力雄厚的巨头。他们希望在通过出行平台销售车辆的同时，吸收更多服务用户的互联网思维，掌握这个渠道是更好的结果。

短期内双方可以求同存异，但随着合作的深入和处理不当，矛盾终将爆发。

平台和厂商合作，不确定性高。“我让谁帮我定制，就让一个或者多个。未来的汽车是什么样的？平台花了几百亿的经验。你愿意给厂家吗？”刘金良认为“事情没那么简单”

双方要想保持并深化合作，关键是要找到边界，平台应该做什么，车企必须做什么，如何平衡双方的合作。

找到边界的前提是保持初心。

车企为什么要做移动出行？当然也有很多车企成立分时租赁或者网约车公司来卖车，为库存车辆找到一个消化渠道，帮助自己的企业满足新能源点。

抛开这些赚快钱的思路，除了前面提到的品牌效应，很多国际车企巨头因为对未来的焦虑，为转型打基础，需要借鉴C端的经验。

所以强势的大众会愿意在合资公司桔子大众中持有40%的股份，滴滴的股份会达到60%。但是当我们真正合作的时候，也许传统代工的实力会再次体现出来；同时，转型的痛苦和高昂的学习成本让他们死气沉沉，合作分崩离析。

只要能保持合作的初心，愿意投入和学习，那么车企就有耐心和决心去探索与出行公司的合作边界，实现共赢。

但另一方面，很多车企都是上市公司，无论是出行服务还是以租代售的会员制。资本市场和股东是否愿意支持一个长期持续亏损的项目，更不要说会不会成功，现在还是一个未知数。

2018，1 6月，约翰·德·聂尘对高清《汽车商业周刊》表示，通用汽车非常重视创新，正在进行一些有远见、有勇气的尝试。同时，“凯迪拉克的文化是承担风险，承担风险的后果。”但同年4月卸任凯迪拉克总裁，5438年6月+2月图书飞行员停职。

近日，滴滴与比亚迪合作生产的定制车D1备受关注，关于比亚迪是否成为“代工厂”的讨论再次被提起。

但即使前路艰险，探索也不能停止。毕竟，在通往无人之旅终点的路上，总会有人被淘汰。如果车企不愿意冒险，那就只能掉到起点。

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本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。