缺芯涨价？芯片背后的秘密故事
但是，事情有点扑朔迷离。“芯片短缺是全行业长期的事情，但也没那么夸张。”“我们不小心放了枪，这些数据都不真实。”一方面是对“缺芯”现状的认同，另一方面是各种分寸，怕得罪对方。这不仅让我们好奇，背后是怎样的现实？
揭开芯片供应的“隐情”
来自一篇文章“南北大众即日起停产！”缺芯”会影响百万产能！报道称，其中有一个重要信息:芯片供应不足导致南北大众停产，而且是高端半导体芯片，其中高端及以上车型的定位影响最为明显。
汽车之家第一时间联系了奥迪公司(中国)，他们回应称新冠肺炎疫情的不确定性影响了一些特定汽车电子部件的芯片供应。“中国市场的全面复苏进一步推动了需求的增长，导致部分汽车生产面临中断的风险。”
汽车之家了解到了一线工厂信息。“上汽大众安亭的三家工厂都停了，扬州仪征的工厂还在正常生产。”另外，据汽车之家了解，一汽大众并没有完全停产。
大陆和博世作为群体性事件的利益相关方也发表了看法。博世公关人员告诉汽车之家，“目前全球半导体零部件采购市场确实在多重因素影响下出现整体性短缺。”
相比之下，大陆集团公关人员的回应就有些耐人寻味了。“大陆认同报道行业对半导体产业链的分析，这是整个行业的症结所在。但是，我们不小心把枪放倒了。另外，关于我们的库存数据也不真实。”
芯片供应真的紧张吗？情况基本属实。据汽车之家了解，目前很多车企的芯片供应都比较紧张，而且这种紧张的局面可能会持续半年以上。
按照一般规律，芯片采购周期提前6-12个月，主要由一级供应商采购。在这样的采购周期下，芯片供应处于重要节点。没想到今年疫情来袭，影响了大家对车市走向的判断。下半年车市继续向好，供应问题成为主导问题。
但是，为什么企业在回应“缺芯”问题时，会如此遮遮掩掩？因为芯片供应是一个很长的链条，从上游的原材料到下游的供应商和整车厂，意义重大。供不应求是否意味着我的产能和交货会出现问题？如何向消费者解释？会不会影响企业的长远发展？所以，这就成了“隐情”。
所以面对“缺芯”的问题，英飞凌的公关人员给出了比较委婉的回应。“芯片短缺不是某个企业的事情，还涉及到上游的原材料和整个产业链。芯片有很多种，其他类型的芯片也有短缺。”
芯片的力量
南北大众因“缺芯”停产的问题，让我们对这个小芯片的威力有了更深刻的认识。
汽车芯片并不是汽车行业的一级供应部件，往往嵌入在电子控制器中，作为一级部件组装，从而影响整车的功能。
进行一个简单的科普，汽车芯片可以分为三类:第一类是处理器和控制器芯片，主要用于智能汽车的控制、显示和操作，如中央控制、ADAS和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制；第二类是模拟芯片，主要用于电源和接口，如汽车以太网和逻辑、分立芯片等。第三类是传感器芯片，如安全气囊、胎压检测、雷达等领域。
“不同芯片的应用领域”
可以看出，汽车芯片涉及车身、仪表/信息娱乐系统、底盘/安全、动力总成、高级辅助驾驶/自动驾驶等多个维度。ESP和ECU产品分别在底盘/安全和动力总成中占据重要地位，核心芯片的重要性不言而喻。
另一个重要的事实是自行车芯片的重要性。给一组公开数据:2015年至今，内燃机车半导体含量平均增长23.4%。当然，在“新四化”的趋势下，汽车中的半导体含量会不断增加。
“恩智浦曾经为宝马7系自行车提供的半导体组件成本超过300美元。”集邦咨询高级分析师姚佳阳毫不掩饰汽车芯片的“韧性”。他认为，汽车在智能化和电动化的过程中会继续加码，未来一款高端车型应用的半导体组件成本将超过65，438美元+0，000美元。
“缺芯”再到“涨价潮”
然而，除了“缺芯”的问题，另一件事也在悄然发生。在市场调节下，供给关系的背后必然会有价格的波动。芯片“涨价潮”恐怕要来了。
165438+10月26日，一封来自汽车芯片厂总供应商恩智浦的英文涨价信出来了，翻译过来大意是:由于新冠肺炎疫情，在产品严重缺货和原材料成本上涨的双重影响下，恩智浦决定全线上调产品价格。
涨价多少？据了解，由于晶圆供应持续短缺，恩智浦产品在未来一年的价格涨幅可能会跃升5%，部分产品仍需要客户签订为期一年的NCNR(不退不换)协议。
随后是日本半导体厂商瑞萨电子的“涨价”公告，原因与恩智浦相同:由于原材料和封装成本的增加，瑞萨电子计划提高部分模拟和电源产品的价格，涨价生效日期为2021年1月1日。
“据我们所知，英飞凌也在酝酿涨价，但目前还没有正式公布信息。”一位知情人士告诉汽车之家，由于原材料、供应等多重问题，芯片企业的“涨价潮”很可能会到来。
仅凭这些企业的涨价来判断“涨价潮”的到来是否为时过早？我们来看看这些头部企业的市场地位。美国咨询公司StrategyAnalytics公布的一组数据显示，在全球汽车半导体领域，英飞凌的市场份额从11.2%增长到13.4%，恩智浦以11.3%排名第二，瑞萨电子、德州仪器和意法半导体分别排名第一。
五大公司的市场份额接近全球汽车半导体的一半。如果他们掀起“涨价潮”，恐怕会带来很大的影响。
芯片作为核心部件，开始集体涨价。上涨的成本是会被下游供应商消化，还是会传导到整个产业链，这是一个现实问题。当然，价格暴涨直接考验不同主机厂的承受能力。更重要的是，即使价格上涨，也很难保证充足的供应。然后呢？
涨价可能会推动新一轮洗牌的到来。中国是消化汽车芯片的大国，但一直没有足够的话语权，核心零部件受制于人。然而，强者是否会保持强大，弱者是否会被淘汰，这将是芯片公司和上下游产业链面临的问题。
更换国产芯片的几率有多大？
我们可能会有这样的疑问，为什么这一切来得这么巧？“缺芯”风暴来袭，随之而来的是一轮“涨价潮”，这是巧合吗
中国汽车“缺芯”从来都不是什么新鲜事。汽车芯片资深分析师张强告诉汽车之家，2016年中国汽车企业一直处于“缺芯”状态。2018，北汽集团原董事长徐和谊提到“车企抢芯片”，“缺芯”潮再次暴露。直到今天，南北大众“缺芯”停产，“缺芯”问题再次被热议。
既然有这种“缺芯”，中国企业就不能自己供货吗？现实是相当悲惨的。2019年全球汽车芯片市场规模约为310亿元，而国内汽车芯片产业不到15亿元，占比不到4.5%，与中国汽车市场30%的份额相差甚远。
罗兰·贝格在《中国新能源汽车供应链白皮书》中指出，汽车半导体行业20强中，中国本土企业只有1家。另一组数据显示，在中国每年2800万辆的汽车市场中，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口程度超过80%-90%。
技术实力恐怕也是一道坎。正如全国乘用车联合会秘书长崔东树所言，中国汽车厂商使用的芯片基本被国外垄断，国产芯片在全球市场上的份额非常小，研发自主芯片是一个漫长的过程。
好在国内企业没有坐以待毙，很早就意识到了汽车芯片的重要性。2005年，比亚迪开始组建IGBT(绝缘栅双极晶体管)R&D团队。当然，也有合作的R&D企业。BAIC投资与畅想集团共同成立北控核芯；吉利集团控股的易卡通科技与Arm中国合资成立湖北新青科技；SAIC和英飞凌合资成立了IGBT公司SAIC英飞凌半导体公司。
但是，中国汽车芯片与国际先进水平有2-5代的差距，要赶上来不是一朝一夕的事。正如赛迪顾问集成电路产业研究中心总经理滕然所说，在自动驾驶、车规传感器、车规功率器件、车规小众存储器等领域已经涌现出一批优秀的芯片公司。，但我们起步晚，积累的技术和市场少，中国的汽车半导体产业还处于起步阶段。
编辑总结:只有自力更生，才能打破“缺芯”的魔咒
大规模停产的背后，有一个深层次的现实，那就是国内芯片产业的疲软。芯片供不应求也迎来了涨价。除了市场规则，背后还隐藏着一个话语权的问题。因为我们的核心技术被“卡住”了，议价能力不够。中国的筹码什么时候涨？我们希望这一天尽快到来。只有实现自主供应，才能彻底解决“缺芯”之痛。(文/汽车之家？李正光)