环渤海地区有哪些城市，分布情况如何？
一、环渤海地区集装箱港口现状分析
环渤海港口有12个，分别是辽宁省的大连、营口、锦州、丹东。山东省的青岛、烟台、威海、日照、龙口；河北省有秦皇岛、京唐港、天津港。近两年港口集装箱吞吐量:1999，环渤海港口集装箱吞吐量合计389万标箱，占全国集装箱吞吐量的25%，其中辽宁省4个港口集装箱吞吐量合计85.4万标箱，占22%，山东省5个港口合计171.7万标箱，占44%，天津港。上述集装箱港口基本可以分为两个层次:一类是中国的大型集装箱港口，即大连、青岛和天津；一类是中小型集装箱港口，即烟台、营口等其他9个港口。从港口集装箱运输发展速度来看，除营口港集装箱吞吐量比上年有所下降外，其余十个港口均保持了较高的增长速度。从发展前景来看，环渤海港口集装箱运输发展潜力巨大，前景广阔。
第二，环渤海集装箱港口竞争态势分析
环渤海港口集装箱运输的竞争主要体现在大连、天津和青岛。以下是三个港口集装箱运输的软硬件条件及其竞争态势分析:
1.提出建设北方集装箱枢纽港的口号
可以明确地说，集装箱运输规模是判断一个港口城市是否具有航运中心地位的主要指标，港口的集装箱吞吐量是衡量一个港口是否是枢纽港的主要指标。目前，大连、天津、青岛三市政府在未来的发展规划中已经明确提出要打造中国北方航运中心。但根据国内外的发展经验，中国北方不可能同时有三个区域性航运中心，所以竞争是客观存在的，也是必然的。
2.三个集装箱港口的软硬件比较
(1)自然条件与码头基础设施对比
大连港位于辽东半岛南端，处于东北亚经济要素的中心，是中国东北通往各国的门户。港口自然条件优越，港口与腹地交通发达，便于聚集和疏远。铁路、高速公路和输油管道与港口直接相连。大连港以东北经济区为直接腹地，包括东北三省和内蒙古东部。腹地广阔，资源丰富，交通发达。地区人口、国土面积、GDP分别占全国的95%、12.9%、12%。大连港把发展集装箱运输作为重点工作，提出加快发展集装箱合资码头，继续建设大型集装箱码头，构建国内外腹地物流网络体系，发展大陆桥运输“门到门”多式联运系统，开通更多国际干线航班。目前，大连港集装箱码头岸线总长为1113m，有4个集装箱专用泊位，泊位水深为-12-14m，有9台岸边起重机和25台堆场起重机，可满足第五代和第六代集装箱的作业要求，吞吐量可达65434。1999新成立的大连大港中海集装箱码头有限公司(DDCT CS，从事国内运输)，拥有3个泊位，岸线总长500m，岸桥2座，场桥2座，年吞吐量20万TEU。两家公司每月航班总数超过160，包括4条干线。值得一提的是，大连港集装箱码头有限公司在亚洲航运举办的首届航运业评比中荣获“挖掘式集装箱码头”奖。这是继获得“亚洲最佳集装箱码头”和“运营效率最佳集装箱港口”奖项后，第三次获得优秀航运业奖，证明大连港在集装箱运输硬件方面具备与青岛、天津比肩的实力。
天津港作为中国最大的人工港口，已经发展成为中国重要的国际贸易港口。20世纪90年代以来，随着天津港集装箱和散货装卸量的快速增长，进港船舶数量越来越多。为适应形势发展，强化集装箱枢纽港地位，经天津市政府批准，天津港自1996开始进行大规模航道整治、主航道深化工程和航道拓宽工程。到4月份1998，天津港主航道已达-65438。天津港腹地非常广阔，总面积200万平方公里，货源充足。并且有大陆桥连接二连、阿拉山口、满洲里口岸。天津港* * *拥有两个集装箱码头公司(TCT和东方海陆集装箱码头公司)，8个泊位，岸线总长2446米，岸桥14座，场桥30座，年吞吐量1.8万T2U。冷藏集装箱网点828个，每月航班数约190，其中干线8条。与大连港相比，天津港具有腹地经济发达、干线班轮多的优势。缺点是航道水深和宽度不够，需要不断疏浚，增加了港口的运营成本。天津港集装箱的发展目标是2000年达到654.38+50万标箱，2065.438+00年达到560万标箱。
与上述两个港口相比，青岛港近年来集装箱运输发展速度最快。现已开通至美国西部、欧洲、波斯湾、地中海等地沿海港口的国际全球集装箱航线，成为环渤海地区集装箱班轮航线最多的港口。青岛港的经济腹地包括山东、河北南部和山西省部分地区。胶州湾、庆忌、延庆有公路通道，中西部地区开通了集装箱铁路专列。青岛港集装箱码头有限公司是一家通过IxDo02标准的集装箱码头公司。拥有5个一级深水集装箱泊位，总岸线1189米，岸桥1D，堆场起重机23台，年吞吐能力1万吨Ul冰箱插座65438+。青岛港的优势是腹地广阔，干线航班多，航班总量超过大连港和天津港。缺点是经济腹地与上海相交。
(2)干线航班对比。干线船的数量直接影响港口的中转功能和出口货物的交付速度:1998年，大连港只有两条干线船:一条是中远开通的美国西线，一条是CM进出的欧洲线。5199g新推出两条干线；一个是中海欧洲线，一个是中东线；天津港有8条干线班轮:没有中海以外的美国与西方、美国与波斯湾3条线；目前中东线青岛港干线班轮14艘，由外远和韩进联合经营，CM 8一艘，地中海和中海各一艘，万海一艘，其中中远四艘(美西、欧洲、波斯湾、澳洲航线)，中外运与韩进、达飞、地中海、大联盟、中海、新世界联盟、大联盟开通欧洲航线。
可以看出，三个港口之间的集装箱干线班轮数量差距正在逐渐缩小。
(3)软环境的比较。
在港口信息化进程中，青岛港率先实现了国际集装箱运输单证的EDI传输。天津港现已成立积极DI中心，在港口信息化进程中迈出了一大步。大连港也在积极完善港口信息网络。
3.集装箱港口竞争的后果
集装箱港口的超额吞吐量是其竞争的根本原因。环渤海地区集装箱港口竞争的焦点是争夺腹地和集装箱货源，具体表现在:争相开通国际干线班轮，提前扩建码头泊位和设备及港口设施。采取各种措施吸引更多的货主和船公司，通过降低港口费用来吸引货物，有的甚至通过降低兔费或回扣来争夺货物，如降低港口管理费和港口仓储费，免除中转箱仓储费，对年运力超过5万TEU的船公司给予5%-20%的优惠。
从长远来看，环渤海集装箱港口的持续竞争将对港口的个体发展和环渤海集装箱港口的整体发展产生负面影响，导致集装箱码头利用率低，设备利用不足，造成社会资源和岸线资源的巨大浪费。目前各个集装箱港口都在独立发展，但港口的竞争力毕竟有限。与周边国家的集装箱枢纽港相比，会造成国际竞争力不足，大家都成为国外或海外集装箱港口的分支港和终端港。因此，各港口应形成某种形式的自愿联盟，相互合作，避免自相残杀，以谋求共同发展。寻求港口间的合作并不是完全避免竞争。各港口要挖掘捆绑潜力，在装卸效率、服务质量人员、手续简便等方面开展3f竞争。但是，港口装卸费应该采用统一的标准。鉴于此，建议环渤海地区尽快成立集装箱港口黄标率协调委员会，对该地区的集装箱港口进行协调管理，以利于各港口的健康发展。
三、环渤海集装箱港口发展趋势分析
大连、天津、青岛都有自己广阔的经济腹地。有可能成为中国北方的集装箱枢纽港，长期来看，很容易相互替代。
环渤海集装箱港口与主要国际枢纽港还有一定差距，但经过一段时间的发展，可能都将成为区域性枢纽港。从三港来看，青岛港近年来的发展格外引人注目，其航班密度和樱桃覆盖的增加将使其在与天津港争夺同样有限的集装箱货源时处于有利地位。从目前的发展趋势来看，青岛港最有可能率先脱颖而出。
在未来的发展中，大连港将是青岛港最大的竞争对手。与其他港口相比，大连港地理优势明显，港口条件优越。但由于集装箱业务发展较晚，腹地经济结构蓬勃发展，短时间内无法对青岛港构成威胁。受自然水深的限制，天津港将逐渐落后于大连港和青岛港。
随着中国经济的快速增长，环渤海港口将呈现更加广阔的发展前景，并在促进国际市场繁荣方面发挥重要作用。国家主管部门应进一步研究环渤海集装箱港口的走向，从航线布局、港际关系、合资合作等方面加强宏观调控，积极引导北方三大集装箱港口健康有序发展。