机遇与挑战:未来电力交易所业务“千站计划”分析
蔚来目前约有30万辆车。截至2月底，全球已安排1331换电站(海外11)，其中350条高速公路换电站。1261超填站(境外6个)，6385超填桩(境外18)。此外，蔚来还布局了1114目的地充电站和7558个目的地充电桩；连接1048000+第三方充电桩(海外388000+)。
从2018年到2022年，蔚来用5年时间建成了1305座电站，但2023年将新增1000座电站，是公司去年底宣布的400座的两倍。这个计划可谓是轰轰烈烈。蔚来为什么这么激进？会给蔚来、用户和行业带来哪些影响和改变？近日，硬核汽车研究院三位成员——车一条联合创始人兼总编辑、EV世纪创始人兼总编辑韩佳，与资深汽车行业分析师、Alario咨询合伙人、大中华区前助理总裁李聊了聊。
用户对蔚来电站的需求有多大？
为了顺利完成“千站计划”，半个月来蔚来在全国多地密集组织了超过100次用户面对面活动，与用户共同探讨选址方案，也希望有资源的用户能在场地、电力容量等方面提供帮助。3月份有300多场面对面的活动，预计以后会更多。
从蔚来APP上用户的反馈来看，来自全国各地的蔚来车主积极参与了“千站计划”的讨论。用户留言的主要内容是告诉蔚来的工作人员自己在哪里，当地非常需要蔚来的换电站。从用户的留言来看，他们对蔚来电站的需求非常迫切。
湖南省永州市一位用户写道:永州市没有电站和充电桩，人口几百万。李斌的李先生看了之后，认为蔚来的销量和理想一样好，一定要抓住用户心中的需求点。
另一位甘肃银川的用户写道:银川至兰州高速服务区、银川至呼和浩特高速、银川至济南高速、银川至新疆高速、银川至拉萨高速无换电站。银川的蔚来电动车只能在银川周边行驶，外面的蔚来电动车来银川还是不方便。另一名银川用户立即回复说“银川没有把电站换成Xi安”。
笔者粗略看了一下用户所在的区域，县级市和乡镇比较多。上图是3月份部分用户举行面对面活动的地方，包括很多乡镇和街道。不知道蔚来今年的1000新建电站中，有多少能下沉到县乡，能在多大程度上满足用户的要求。
结合用户反馈，蔚来已建成1300多个换电站，不仅远不能满足用户需求，而且分布不均。北京和上海的换电站比例已经达到15%，但是很多地级市都没有换电站，更不用说县级市或者乡镇了。从这个角度来看，即使蔚来今年新建1000座电站，仍然无法满足用户的需求。
“基建热”的压力和挑战
站在用户的角度，我们肯定会认同蔚来的“千站计划”，但在蔚来公布2022年亏损1，444，438+0亿元的财报后，我们看待“千站计划”会有更多不同的视角。
蔚来创始人、董事长兼CEO在蔚来APP上发布的今年将建65，438+0，000座电站的帖子，被248，000人观看，有近6，000条留言(其中大部分是告诉蔚来来他那里建电站)。再加上“千站计划”发布后用户的热烈反响，笔者有一种感觉，某种程度上，换电系统似乎取代了品牌调性和服务。蔚来还打算进一步发展换电这一独特的商业模式，从而将其护城河更上一层楼。
此外，笔者还有一个感受，似乎蔚来会把建设更多的电站作为扩大销量的前提。或许今年电站建设涨价的决定与蔚来销售停滞有直接关系。
杨小林还认为，换电可能会增加用户购买蔚来电动汽车的兴趣。而且通过建设换电站，蔚来的长服板越来越长，让其他竞争对手短时间内无法赶上。
然而，电站的巨额投资对蔚来来说是不小的压力，而且随着蔚来电动车数量的不断增加，电站的建设速度也跟不上用户需求的增长速度。
一位用户给蔚来算了一笔账:全国2862个区县38774个乡镇街道，13000个座位按照3比1的比例分配，4400多个高速服务区2200个座位按照2比1的比例分配，全部需要至少15000个电站，这就需要
一些用户也担心蔚来目前的发展模式。一位用户对李斌说:感觉现在蔚来的摊子太大了，亏损触目惊心，影响了很多潜在消费者的购买意愿。建议暂时搁置手机和电池业务，专心做汽车。
不过韩佳表示并不担心蔚来面临的资金压力，因为蔚来已经打通了美国、香港、新加坡的资本市场，融资渠道很多。他认为，蔚来今年新增1，000个电站的计划，一定是经过了严格的财务测算。
韩佳认为，其他车企争夺充换电站资源和电容资源，对蔚来来说是一个挑战。另外，换电站的操作会有很大的挑战，尤其是高速公路服务区换电站的操作。在高峰时段和日常时段之间平衡资源分配并不容易。李认为，蔚来还面临换电场站的租金压力。从长远来看，高昂的土地成本将困扰电站的运行。另外，如果不能解决电池标准化的问题，每个品牌的电站只能兼容自己品牌的电池，资产周转率太低，很难控制成本。
笔者认为，蔚来还应该建设更多的过充站，引导用户在过充和换电之间进行选择，而不是建设更昂贵的换电站。如果能够通过价格手段或者某种技术手段，在充电站和换电站之间合理分配用户的能量补充需求，就可以缓解蔚来建设换电站网的压力。
蔚来能源独立上市的可能性
对于蔚来电站的发展前景，李认为，电站的发展可以从资本的角度考虑。“未来不排除蔚来汽车整个充换电业务独立出来。这一块发展的很好，可能会独立上市。这方面也有可能。”
随着电力市场改革的深入，国家电网开设了多家售电公司，售电主体呈现多元化趋势。这些变化为电动汽车公司的商业模式带来了新的机遇，并使其充换电业务盈利。
李认为，目前全国(上网)电价一般为每千瓦时0.3元，到充换电站终端用户的电价约为每千瓦时1元。扣除电池折旧成本，毛利仍接近100%。这是促进电力交换模式可持续发展的根本因素。正是因为换电利润空间巨大，蔚来才坚持这么做。不排除在蔚来建够电站后，自己成立售电公司的可能。
到今年年底，蔚来将建成2300个换电站。随着蔚来电动车越来越多，换电站也将越来越多。不排除未来会达到几万。想象一下，如果这么庞大的电力交换网络作为分布式能源基础设施参与电网的运营，商机会有多大。
蔚来的商业模式
蔚来能源在蔚来的商业模式中占据着非常重要的地位。作为“可充电、可更换、可升级”商业模式的改变，蔚来于2020年8月成立了武汉威能电池资产有限公司，通过车电分离的方式持有和运营购车用户租用的电池。
车电分离-电池租赁-换电是蔚来独有的商业模式，显著降低用户购车成本，提升用户能量补充效率和体验。但是，用户租用电池，每月向蔚来支付租金的方式，也给蔚来带来了很大的资金压力。因此，蔚来联合当代Amperex科技有限公司、湖北科技投资集团有限公司等公司和投资机构成立武汉威能持有和运营这些电池资产。根据爱奇查的信息，武汉威能股权比较分散。目前股东约20家，其中蔚来作为第一大股东，持股不到20%，当代安培科技有限公司持股约65，438+00%。
笔者认为，类似于电池资产的持有和运营方式，充换电站作为一项重资产，未来不排除蔚来成立独立公司建设、持有和运营自己的充换电站网络的可能。随着更多电站的建设和更多资本的投入，蔚来很可能会采用武汉威能的方式，并引入其他有实力的合作伙伴。最终，随着电交网规模越来越大，盈利前景越来越清晰，终于成为蔚来的重要业务单元。
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