海马停产的启示:投入产出失衡，单车开发成本是利润的两倍。
对于产销形势的进一步收窄，海马汽车回复称，是由于新型冠状病毒疫情，导致经销商大门迟迟未开，工厂迟迟未开工。但细心的媒体发现，海马汽车6月65438+10月630辆的产量，其实是小鹏G3的生产数据。这间接说明了海马现阶段已经从一个有自主创新能力的汽车公司彻底沦为了一个代工工厂。
作为一家在汽车行业耕耘了30年的上市车企，它代表了海南经济的数倍提升。海马是怎么走到今天这一步的？濒临出局的海马对当今中国汽车发展有什么样的警示？
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自行车开发成本是利润的两倍。
事实上，今年5438+10月海马汽车产销下滑、独立业务暂停，只是海马汽车在业务运营受损、汽车业务收紧后的一个缩影。因为集团2017和2018的利润亏损，海马汽车的发展受到了伤害。
2016年，海马汽车发展达到巅峰。当时公司一举突破200亿大关，成为当时国内为数不多的汽车业务产值过千亿的自主企业。但就在次年，海马汽车迎来了一个意想不到的寒冬和低谷。
2017年，海马汽车业务产销量出现断崖式下滑。其基本型乘用车全年累计产销分别为45011和47756辆，同比下降51.15%和48.46%。相关数字甚至在2018进一步增加。同年海马汽车累计销量67570辆，同比下滑51.88%，全年计划仅完成目标的37.5%。
对于海马汽车此前的发展趋势，相关行业人士给出的原因是由于自动驾驶汽车利润低，以及公司前期投资房地产业务的连锁影响。随后，海马汽车于2019正式被列入*ST行列，公司面临被强制退市的风险。
此时海马汽车还在发展自己的乘用车业务，甚至投资665，438+0万元扩大新能源汽车的R&D和生产，但这种改善对于已经凸显问题的海马来说是无济于事的。在经营压力的影响下，海马开始与Xpeng Motors签订代工协议，彻底成为代工企业的序幕。
至于贴牌的初衷，一位了解相关情况的海马员工推测，可能与海马自主生产汽车的高成本运作有很大关系。资料显示，海马33这款自主研发的车型，研发耗时42个月，累计投入4.95亿台，累计销量654.38+08万台。然而，自行车的平均R&D价格高达2777元，是长城销售的自行车R&D成本的两倍多，但自行车的利润只能维持在1，000元左右。高昂的运营成本一度让海马在汽车业务上的前途和前景受到质疑。
与小鹏进行代工合作的好处，让海马感觉明显优于曾经“自产自销”的运营模式。这种短暂的“海市蜃楼”现象也让海马在恍惚中看到了新的未来。一位业内人士向我们透露，一家新能源企业的代工收入在870元左右。根据海马汽车与小鹏商定的每年5万辆的整车厂目标，海马汽车可以在短期内弥补自身在企业运营方面的危机。
然而，不可逆转的业务下滑和不尽如人意的市场环境还是让海马走到了崩溃的边缘。2019年，国内汽车市场环境进一步恶化，缺乏R&D能力的海马在接连推出多款新品F5、8S后，并没有得到市场的认可。再加上Xpeng汽车交付能力不足，双方约定的产能标准未能达到预期，海马终于在2019年底迎来了其汽车业务发展的最低点。
根据此前公布的数据，海马汽车2065，438+09年共生产汽车2.89万辆，同比下降52.06%；共销售2.95万辆，同比下降56.41%。同年，Xpeng汽车G3车型全年累计销量为65，438+06，608辆，也就是说2065，438+09年，海马独立业务的产量仅维持在65，438+03，000辆左右；总年产能仅为之前与小鹏商定的57%。
自主产品受挫，OEM预期不温不火。面对国内汽车市场环境的不确定性和身处*ST行列的经营压力，停产自主产品、裁员、维持贴牌是海马如今被迫选择的出路，“不造海马”成为这个曾经的海南骄傲在商场沉浮后最后的固执。
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代工模式还能持续多久？？
好在2019汽车业务的底部并没有让海马失去“恢复”的勇气。根据海马汽车6月5438+0发布的2019的业绩预告，公司预计2019年度实现扭亏为盈。其中，公司预计年度利润9000万元至654.38+3亿元，基本每股收益0.055元至0.079元。
车先知发现，公司2019年的利润主要来自公司影响净利润7亿元的非营业损益，即“变卖家产”的收入。根据预测，2019年度，公司包括转让子公司上海海马汽车R&D有限公司、河南海马物业服务有限公司股权、出售闲置房地产、收回单独进行减值测试的应收账款减值准备、政府补助。出售产业使海马汽车成功实现业绩扭亏为盈，并有望取消深交所对其股票的退市风险警示。
不过，对于这种寿命延长的方式，相关业内专家曾指出，如果汽车主业不能得到提升，其未来发展仍将面临多重挑战。总之海马停产继续代工会是死路一条。毕竟目前的代工模式并不能让海马实现经济转轨或者谋求转型。
经过详细了解，我们发现，在Xpeng Motors与海马宣布合作代工后不久，小鹏就宣布了自建工厂的意向，并明确回应了为自身业务自建工厂的必要性。今年2月14日，肇庆小鹏新能源投资有限公司在肇庆市工商行政管理局高新开发区分局正式注册成立。有人认为这是小鹏为工厂建设做的准备。虽然Xpeng Motors对此回应是为了完善供应链布局，为公司产品发展做充分规划，但此举不排除小鹏在生产端与海马合作出现裂痕的可能。
假设我们与小鹏分手，如果我们再次寻找新的代工伙伴，代工前景的不确定性仍然是海马无法逃避的核心问题。现阶段，由于国内新能源市场短期前景不明朗，实际市场需求小于企业产能，使得大部分新能源汽车企业无法盈利，这意味着他们将与新势力合作进行代工，海马也将面临规模论的困惑。相对于新企业的不确定性，传统车企的市场份额更高，但由于产能过剩，没有贴牌需求，贴牌前景对海马来说并不长远。
就在海马成为代工厂的消息传出后，媒体关注到海马汽车中牟工厂已经停工，爱尚EV等新能源汽车主力生产已经全部停止。中牟厂大部分员工“辞职”后，少数未离职的员工已被调配到郑州工厂；再加上海口工厂年前就开始裁员，“海马应该凉了”成为当天舆论对海马事件给予最多的评价。
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海马的「转折点」？
海马从10年前的合资改为独立，3年前营收突破100亿。海马的独立转型之路虽然不是经典案例和模式，但也绝不是转型失败的“反面教材”。那为什么海南这个曾经的“骄傲”会在短短两年内崩塌？
2006年，海马汽车与马自达的合作之路宣告结束。从此，公司开始了独立之路。“福美来2”成为当年决定“单飞”的海马汽车推出的全新产品，也成为海马汽车从合资品牌向自主品牌的过渡产品。
然而，薄弱的R&D能力也成为海马单飞后暴露给外界的一个关键问题。这是因为海马汽车过去主要参与了与马自达的合作，并没有自己的R&D和设计能力。这种能力一直到今天都是海马汽车发展的一个关键。
以2018上半年为例，海马汽车在产品研发上投入2.54亿元。但同期相比，长城汽车的R&D投资为654.38+0.504亿元，比亚迪的R&D投资达到3765.438+0.9亿元。R&D能力的差距使得海马相继推出的产品没有得到主流市场的认可，这也为后来产品完全失去竞争力埋下了伏笔。
另一个原因，在分析人士看来，可能与海马汽车近年来“三心二意”的经营理念有关。资料显示，早在2015，海马就形成了“汽车、金融、地产”三大业务板块，并先后参股海南银行。海马的房地产板块以“花园、安全、服务”为市场定位，在郑州和武汉投资开发房地产。
直到今天，海马汽车内部依然存在这种发展偏差。截至2019，其三大业务板块为海马汽车、海天金控、庆丰地产。其中，海天金融控股是海马集团的金控板块，总资产超过100亿元。全资拥有海马财务有限公司、海南海天小额贷款公司、深圳海马第一基金管理有限公司，还持有海南银行股份有限公司、海保人寿保险股份有限公司的股份。
一位曾在海马工作过的员工在评价其后续发展问题时曾直言，海马在非汽车领域的布局影响了其在汽车研发上的投入，导致后期产品核心竞争力下降，缺乏市场竞争力。他曾说:“海马在汽车产业高速发展之前，并没有把全部精力放在研发上，而是从事金融、地产等行业。这项技术已经过时了。当其他行业的回报不如预期时，汽车业务就彻底完蛋了。”
如今海马的没落，并不完全是因为市场竞争的无情。前期基础的薄弱，后期战略的失败，都是海马汽车在发展面前遭遇的困惑。但相对于其他看重投机者果断性的行业，汽车行业似乎更看重相关企业高持续性、高技术持续投入的特点，这可能是海马这样的企业进入市场后最需要关注的。
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