吴冰:SAIC·樊菲,“SAIC”这个词非常重要

编辑|杨光

生产|汽车生产

“我们觉得交付给用户的产品应该配得上SAIC樊菲，尤其是‘SAIC’这个词。”樊菲汽车首席执行官吴冰说。

虽然吴冰在45分钟的会议上花了大部分时间讨论R7，他介绍了R7的智能驾驶和智能驾驶舱是如何“卷起”的，但在会后的采访中，他反复强调最初的目标是制造一辆好车。

樊菲汽车用户发展中心总经理刘晨表示，将R7打造成为“六角勇士”只是基础，真正撕开市场的是品牌特色和产品定义。

说传统车企转型不容易，其实并不容易。如果换成一些新势力，“六角战士”大概已经在PPT上玩过了。

即使在现在的新能源汽车市场，“传统”二字在很大程度上还是原罪。即使产品力完全不输新动力，在很多消费者的比较中也是一种还原。

但风向也在悄然变化。

虽然新势力在营销上有先发优势和上风，但在销量、成本和供应链的压力下，没有犯错的余地。

传统车企带着枷锁转型，习惯了“先做后谈”的模式。虽然短时间内他们无法占上风，但是各种积累已经到了化学反应的地步。

正如吴冰所说:“我们(SAIC)其实有太多的前端技术，需要有像樊菲这样代表高端、智能、网联电动汽车的终端to C产品来承载和应用。”

从荣威R-mark到自主R-car，再到樊菲，坦白说，樊菲走过了一段路，这也代表了SAIC在转型道路上的尝试、失败和重新探索。

现在，也许是SAIC和樊菲互相成就的时候了？

樊菲汽车首席执行官吴冰

编号1

“没有力量，只有力量”

在智能电动车的赛道上，传统车企和新势力一直是话题的对立面。

比如罗永浩认为传统车企根本没有机会，未来属于“韦小立”，属于华为和小米；

但也有像比亚迪这样的，规模效应显现的时候，新势力远远落后。

事实上，在这个仍在变化的过程中，成功与其说是一个结论，不如说是一个案例。

脱胎于荣威，后来成为独立的R-mark，最终成为樊菲。这两年，SAIC对樊菲品牌的定位调整和探索，其实就像是传统车企对新能源转型的一次探索。

SAIC和樊菲可能是发展新能源汽车的理想模式。

从去年3月R7的原型概念车ES33亮相到今天上市，时间不算短，但对于樊菲来说，拿出完全自主研发的高阶辅助驾驶系统，在5438年6月+10月交车的时候可以同步交付，时间也不长。

如何快速形成这种自研能力？

吴冰介绍了与SAIC R&D团队一起形成的* * *创新中心模式。他说:“SAIC飞向空中，SAIC这个词其实很重要。通过SAIC的规模效应和技术效应，依托* * *创新模式，技术可以快速转化为应用。其实SAIC有太多前瞻性的技术，需要樊菲这样的产品来承载和应用。”

另一方面，樊菲R7以这样的价格进入市场，在原材料价格普遍上涨的当下，难免会产生能否赚钱的忧虑。毕竟一个90kW·h的电池组成本不低。

这也是传统车企的强项。

作为中国的头部企业，SAIC可以在产业链布局、制造经验积累、供应商管理等方面为樊菲赋能，实现更好的成本管理和规模管理。例如，R7的电机由SAIC的子公司华宇提供，电池由SAIC和当代安培科技有限公司的合资企业SAIC时代提供。

我们甚至可以猜测，SAIC可以依靠合资部门的利润，在一定时期内反哺新品牌，以牺牲利润为代价培育市场。

樊菲可以通过独立的运营模式和围绕用户建立的更扁平化的组织架构，第一次倾听用户的声音。公司的10部门全部直接向CEO吴冰汇报，任何问题都可以通过用户体验委员会快速反馈并与创新中心和工程中心迭代。

包括樊菲此次提出的换电模式，背后是由中国石化、中国石油、SAIC、当代Amperex科技有限公司、上海国际汽车城共同投资成立的新公司——上海捷能智电，注册资本40亿元人民币，旨在推动加油站向综合能源服务站转型，加快换电点布局，提升换电体验。

根据规划，2022年将在全国建设近40座综合服务能源站，覆盖北上广深等一线城市。到2023年，这个数字将达到300，到2025年，将超过3000。

“这是为了未来的电力交换生态，这些强大的战略合作伙伴共同为SAIC的整个电力交换系统赋能。”吴冰说。

樊菲R7只是动力交换系统下的第一款车型。

虽然吴冰没有透露更多关于权力交换布局的具体信息，但外界已经可以从这一表态中看到未来。

四年时间，蔚来完成了1100换电站的布局，这也让换电站成为蔚来车系独有的竞争优势。另一方面，蔚来始终无法摆脱外界对以权换利商业模式可持续性的质疑。

樊菲也会面临这样的问题，现在R7已经上市，这个疑问可能更大，但是电站的布局还是更多的在ppt上。

然而，也必须承认，SAIC的电力交换系统的起点要高得多，可持续性应该是可以预期的。

第二

如何让用户相信樊菲？

吴冰坦言:“目前最大的挑战是让用户相信SAIC樊菲能做出好车，树立高端品牌形象。”

樊菲R7面对的是目前电动车领域最大的30万元细分市场:有蔚来ET5、小鹏G9、理想L8、文杰M5、奥伊塔11等新品牌车型，也有大众ID.6、比亚迪唐等传统车企的布局，甚至当天上市的日产ARIYA ARIYA也有类似的价格。

卷到什么程度？

小鹏G9上市48小时内收到用户反馈不佳，随后紧急调整重新发布；Aouita调整锁用户权益，增加终身保修，给予高级辅助驾驶；Ideal也将L8的上市时间提前到了9月30日。

作为吴冰口中的“后来者”，樊菲R7不像新势力那样自带话题，吴冰也不想当“大嘴”，只能自带诚意。

樊菲R7补贴后的起步价为28.99万元。如果选择“车电分离”模式，起步价仅为20.59万元。

这样的价格应该算是足够恶意了，可以从几个维度来对比。

比如性能。

零百加速3.8s的性能尊贵版32.69万，比它快，但比它贵很多，比如保时捷Taycan和极速福克斯阿尔法S Hi版，而便宜版没有它大，比如智能精灵#1 BRABUS性能版。

比如电池容量。

90kW h电池版售价30.99万起，同电池容量的Aouita 11售价34.99万起。价格差不多的Model Y后驱版只有60kW·h。

再比如智能驾驶。

小鹏G9 XNGP版最低售价34.99万元，而目前樊菲R7的四款车型均提供相同的硬件配置，同时赠送价值3万元的高级智能驾驶软件包，无需选配激光雷达即可使用。

别忘了，这是一辆4.9米长的中大型SUV。至少，从图书资料来看，樊菲R7无愧于“卷王”的称号。

产品只是第一步，让用户相信和认可樊菲，还需要品牌传播、渠道和体验。它和产品一起构成了樊菲品牌的四大核心支柱，缺一不可。

樊菲R7才1/4，新品牌传播、渠道、体验重塑还是樊菲没有完全回答的问题。

“你今天看到的可能只是一个产品高端了，但不代表我们一定能把品牌做高端。所以我们今年花了很长时间来完善渠道建设，梳理樊菲代表了什么。”吴冰说。

除了之前发表的“真实、先锋、品味”的品牌DNA，吴冰更详细地阐述了他对“樊菲”这个词的思考。

主流在哪里；飞行是一种不断的突破。

“每一个主流的人，每一个努力的人，都在不断的突破和超越自己。也许他们成就了大事，也许他们只是突破了自己，但他们都是‘非凡的’。”

这听起来像鸡汤，但实际上这也代表了大多数目标群体的一种状态，这也是樊菲自己的定位。

就像吴冰大部分时间都在谈论智能驾驶舱和智能驾驶一样，会飞的R7本身，作为一种汽车属性，也没有被忽视。

“不要因为走得太快，就忘了为什么出发。”

吴冰再次提到了“灵魂理论”。在他看来，只有扎实的数字技术和强大的软硬件集成，才能形成完整的智能出行体验。

第三名

写在最后

瑞星，这是樊菲汽车的英文名。或许这个“ing”也很适合樊菲目前的状态——它还在进行中。

吴冰说，他只用了一集就完成了上市发布会，但对樊菲来说，这个系列才刚刚开始。

错失先发优势后，樊菲如何讲好新品牌故事？在原有的直销渠道体系下，如何适应新的市场需求？换电模式听起来不错，但落地后才会发挥作用。尽管有R品牌的基础，但一切都和重建差不了多少。

吴冰坦言:“我们少说，多做，然后把它做好。所以我希望大家给樊菲一些时间和信心。”

这可能是大部分传统车企背景的品牌的性格。只是不做大嘴巴，在现在的舆论场上可能不占优势。

传统车企最后是没有前途的，还是可以一股力量卷起新势力。樊菲也许能给出一个答案。