坏分子，日本政府指媒体日产本田
从前的敌人变成了敌人，从对手变成了盟友，这是自动驾驶大联盟时代的一个奇迹。然而，并不是所有的企业都抱着欢迎的态度接受这种“好意”。
日本政府去年年底开始劝说本田和日产合并。主要目的是避免汽车企业在适应新趋势的过程中，对日本制造业地位下降的影响。但结果仅仅是本田和日产都明确表示拒绝。
双方的态度都很耐人寻味，目前的经济形势不容乐观。兼并联盟无疑是应对市场风险的有效方式。然而，日产和本田都是日本汽车公司，并得到政府的大力支持，它们对合并不感兴趣。为什么日本政府执着于“做媒”？
经济持续下滑成诱惑？
本田和日产结盟的想法是由日本政府在去年年底提出的。当时雷诺、日产、三菱的联盟关系因戈恩被捕而恶化，让日本高官对日产的未来充满忧虑。此外，作为日系车企的无冕之王，丰田的市值更早被特斯拉超越，进一步刺激了日本政府的神经。
众所周知，曾经辉煌的日本家电业早已失去昔日的辉煌，汽车行业可以说是“日本制造”的一张名片。2018年，汽车产业占日本工业产值的比重达到40%。汽车及相关产业为日本提供了至少530万个就业岗位，占日本劳动人口的10%。
然而，从去年年底开始，日本的工业产值接连下滑。数据显示，今年5月，即使全国范围内解除紧急状态，日本工业产值环比下降8.4%，这也是年内工业产值连续第四次下降，这是自2012以来从未出现过的情况。
目前业内普遍认为“只有年销量达到654.38+00万辆的企业或联盟才能在四化时代生存”。作为第二和第三大汽车制造商，日产和本田截至2065.438+09年底的年销量分别为565.438+08万辆和480万辆。目前两家公司都处于利润逐年减少的局面。近日，日产宣布，公司2020财年的亏损预计将达到6700亿日元，这意味着日产将连续两个财年出现巨额亏损。至于本田，其最近的公告显示，该公司2020财年的利润将降至2000亿日元，这是其2010财年以来的最低利润水平。
当汽车行业逐渐衰退时，日本政府进行干预以刺激增长是正常的。毕竟如果本田和日产真的能合并成功，可能会成为第二个“丰田”。
遗憾的是，日本政府的这个雄心勃勃的计划还没正式启动就夭折了。本田和日产拒绝了政府的相关提议，随后新冠肺炎疫情也打乱了政府的许多宏观层面的计划，合并的想法被疫情造成的混乱所淹没。
郎无情妾有意，合并路上困难重重。
在日本七大汽车公司中，丰田、马自达、斯巴鲁和铃木都实现了交叉持股，日产和三菱也结成了联盟。只有本田还在孤军奋战。？
然而，本田和日产的合并不同于其他企业。不是简单的“1+1”，涉及到复杂的国家资本结构。虽然日产和雷诺是交叉持股，但雷诺持有的份额更大。同时，法国政府持有雷诺约15%的股份，是雷诺最大的股东，在雷诺董事会拥有两个席位。如果本田和日产合并，新集团很可能会失去对其他国家的话语权。
另外，因为日产，雷诺和FCA的合并告吹。日产要想和本田合并，就必须抛弃雷诺。但是从2019开始，雷诺和日产一直在努力重建联盟。
今年5月，联盟宣布了新的战略调整措施。联盟成员将利用各自在细分市场的优势，* * *利用技术和产能发挥协同效应，降低40%的成本。如果日产和本田的合并计划得以实施，将再次扰乱联盟关系。
很显然，日产不愿意也无法做到这一点。对于日产来说，相比与本田不切实际的合作，巩固三方合作才是最重要的。同时，本田也担心日产复杂的资本关系。
除了股权问题，两者的品牌调性相差甚远。本田一直都是充满黑科技，强调动力和操控，用户群体也比较年轻。像飞度、思域这样的车型，用户几乎都是35岁以下的客户。即使是稳重的CR-V和雅阁，用户群体其实也比较年轻。另一方面，日产比本田略老，因为它更强调舒适性和汽车成本。
另外，即使两家在汽车领域规模接近，本田也一直是“清流”。虽然它在自动驾驶方面与通用和其他公司有一些合作，但在车辆制造方面一直是独立的，这使得它很难与日产一起使用零部件和平台。此外，本田的支柱业务不仅仅是汽车，摩托车也为其提供了大量利润。此外，本田是全球最大的发动机制造商，产品涉及私人飞机、农业、船舶等领域。所以比日产更能挺过疫情危机。
总的来说，两家公司合并的可能性很小。虽然车企受日本经济产业省监管，但据报道，政府官员已经排除了该部门积极参与两家车企联姻的可能性。在去年的一次采访中，本田总裁田崎敬浩·康弘说，“本田不能与不能保证运营独立性的竞争对手合作”，或者已经给出了拒绝与日产合作的明确信号。此外，一位前日产高管也表示，只有不了解汽车行业的人才认为日产和本田的合并是有意义的。
写在最后:从目前来看，日产和本田合并还是日本政府的一厢情愿。至于合并的利弊，不是一句话能说清楚的。只能说现阶段双方的合作意愿不强。当然，没有什么是绝对的。如果日本经济继续大幅下滑，日本政府的态度可能从一厢情愿转变为强力干预还是未知数。毕竟日本政府打造国家“冠军汽车产业”的野心已经很明显，如何保持竞争力是所有日系车企的难题。
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