30%的店铺倒闭？后市场“战争流行病”洗牌影响了整个汽车行业。
去年年初，我就有了回汽配城的想法。
当时，我在一家旧书店里找到了贾十年前的旧作《中国工人访谈录》。从国营工厂到商业大厦，承载着三个合同工和五十年记忆的老厂房一年之内全部被拆除，群体的存在化为灰烬，黑白分明的生死大起大落给我留下了深刻的印象——就像没落的汽配城里密密麻麻的个体命运。
他们都聚集在一个特殊的领域，被无情地拆除，被时代所困，是社会进步和产业转型的牺牲品。对查建英女士的几次经典采访，让我大为震惊，但贾导只是把重点放在小人物身上。相比精英主义的解读，那一刻我更感动的是面对个体现实的真诚。
因为惯性，转眼一年过去了。直到年初新冠肺炎疫情肆虐，我才决定采访并写下疫情下新的故事和不同的社会情绪。
然而，新冠肺炎对汽车后市场的影响并不仅仅集中在简单的汽配城或终端店层面。如果用“鹰眼视角”鸟瞰整个行业个人和企业的命运，裁员、关店、负债、现金流告急的新闻频频见诸报端，汽车零部件厂商、经销商、平台甚至服务商都无法幸免这种灾难性的影响。
从宏观上看，疫情对后市场的影响是一个硬币的两面。我们发现，在加速洗牌和淘汰的过程中，新冠肺炎期间的后市场投资案仍在正常进行。先不说年初几大巨头已经完成模块化重组。上周有消息称，好美特汽配连锁供应链平台完成Pre-A轮融资。创业有多难，有机有多危的规律，依然在后市场的土地上悄然上演。
2019日内瓦车展后，主编石杰用《转蓝折赤血》一文，记录了电气化变革时代的冲突与变化。如今，汽车后市场上空飞来了疫情黑天鹅。在潘多拉魔盒耀眼光芒的背后，正如本文标题所表达的形象，折射出的不仅仅是新蓝海的清澈，更是整个后市场分化洗牌的危险与机遇。
终端卖场的生死存亡
这似乎是疫情期间的一个强烈话题-
多少商店会因为新冠肺炎而倒闭？
在和业内朋友聊天的过程中，普遍认为有30%的终端熬不过上半年。汽车售后市场的高级投资顾问林一夫先生更为谨慎。保守来说，他认为6月底之前全国很多门店会逐渐出现不同程度的困难是大概率事件。
湖北汽车售后服务行业协会秘书长冯鹤也持类似态度。在他看来，上半年不会有太多门店关门。目前多数老板抱着“赌一把”的心态，继续支持2-3个月，等着看疫情稳定后能否恢复正常的业绩水平。今年8-9月将是一个分水岭，届时下跌的店铺数量将超过15%。
复工难，成了店里的一块巨石。
根据汽车公社的采访调查，截止到3月底，北京、上海、杭州、广州四地只有70%的门店恢复营业，但即使是这些恢复营业的终端门店，由于员工难以到岗，上游原材料或货源短缺，仍然无法恢复全部正常营业。
据冯秘书长在一线的观察，湖北(除武汉外)的终端门店已经陆续步入正轨，但武汉作为此次疫情的重灾区，只有20%的门店和20%的维修店，汽配的情况稍好，但3月底只有30%恢复营业。在他看来，湖北的汽修、汽配店要恢复去年同期的经营水平，至少需要3个月，武汉需要4个月。
北京保养快保店工场创始人李先生告诉汽车公社，他家是北京较早复工的店之一。一方面是因为洗车业务常年营业，春节期间有一半员工没有回老家，他自己也是1年底提前回了北京。当时很少有同行复工，只有少部分4S门店有员工在京值班。截至3月底，他们附近还有几家同行没有开业。
在李先生看来，疫情对终端门店的影响是全方位的，因为人都不动了，家用汽车几乎都停着。很多同行，包括工匠作坊，洗车业务最多恢复到50%，而维修只有40%左右。另外，疫情期间，沟通时间很少。很多顾客进店时只选择了洗车和快修。如果他们多花一点时间，就会犹豫，休息区不熟悉的顾客也进不去。露天交流对客户体验有一定影响。
租金和人工成本导致大量门店亏损。
据汽车公社调查采访，上海嘉定一家拥有1.500多平方米场地、30名员工的二级资质维修企业，在疫情肆虐的两个月内累计亏损约1万元。北京三环附近一家近10员工的小汽修店，亏损20万左右。而广州新陈天商圈的几家夫妻店，因为迟迟不复工，损失了5000-65438+万元。......
这些只是抽样调查的一部分数据，但一线调研走访让我们更加相信了“约30%的门店现金流撑不到今年6月”的行业传言。
随之而来的，就是裁撤员工，收缩战线。
走访中发现，60%以上的门店决定在2、3月份减少员工数量，通过裁员降薪的方式将疫情损失降到最低。在疫情最严重的湖北省，冯河秘书长也建议减少人员开支，以抵御疫情带来的经营危机。他告诉汽车公社，对于那些抗风险能力弱的门店，可以考虑留住核心人员，暂停人员扩张，做好未来持久战的准备。
现阶段政府在租金、税收等政策上给予小微企业帮助，如对国有房东减免租金2-3个月。冯秘书长还建议，终端店要学会和非国有房东沟通，争取减免租金，看能不能缓交租金或者把部分租金转到下半年。
宝丽来箱包的一般原理持有不同的观点。
他认为，汽修、汽配行业属于技术服务行业，一个成熟的门店在大量裁员后，很难在短时间内恢复正常的生产力。他认为只以短时间止血为目的的裁员不可取。受疫情影响，宝丽来也遭受了一些损失，其大部分现金流已在年初分配给员工和股东。目前现金流也很紧张，但他们还是选择不裁员不降薪，通过沟通推迟发放工资。
尽管如此，在实地采访中，几乎80%的店主都给了汽车公社反馈。除了国企房东减租，各种扶持政策很难惠及夫妻店等市场主体。在实际谈判过程中，与房东争夺租金也是非常困难的。无论是房租还是用工成本都面临压力，很多小店不得不选择提前与房东解约，或者在下半年疫情稳定后重新开始。
在上海的几个汽配城，很多小店都感受到了2018、2019这两个过去的年份异常艰难。沿街店铺的整改，让外地顾客走了很多。另外，汽配城周边的房子都拆了，一半都走了。另外，经济不景气，环保整治更加严格，导致钣金喷漆、露天喷漆等整本书都很难批下来。很多个体商户二十多岁的小店就三四个人，只能维持。
我试着用微信联系了几个一年前面试过的店主。其中一家是河南的夫妻店，上半年决定关店回老家做水果生意，另一家来自安徽的店决定安排老婆孩子回老家，夫妻俩兄弟俩一起坚守在店里，等着看下半年生意的恢复。
这种感觉很像桑德斯《留在城市》一书中的城市化伤痕，而梳理疫情下的非线性故事，似乎再现了张鹏《城市里的陌生人》中流动人口悲喜交加的写照。每一代都是刚分配，行业也是。看到那么多个体随着汽配城的兴衰而起伏，留下一个疫情，面试结束，这是必然的。
中间层进退两难
那么，什么样的企业最受影响呢？
鲍莉汽车董事长包建华的观点与汽车公社实地考察的调查结果几乎一致。他认为事故车业务影响最大，其次是维修和美容洗护。在平时，春节后会迎来事故车业务的高峰，但现在车都停在家里，专做相关业务的门店会受到很大冲击。
值得一提的是，车内消毒业务在疫情爆发后立刻成为终端门店的“香馍馍”，很多门店都在发力这一新的业务板块。但在包建华看来，这只是一个增加流量的项目，利润并不高。店家下半年想扳回一局，这种新业务对业绩提升帮助不大。
虽然终端门店的生死洗牌是残酷的，但另一方面也可以看到，汽车后市场头部企业的投融资大战并没有因为新冠肺炎的应对而受到太大影响。
3月27日，好美特汽配连锁供应链平台宣布完成5000万元Pre-A轮融资，由顺融资本和富德创投联合投资，易人资本担任本轮融资独家财务顾问；当时间轴往前推两周，埃克森美孚与旗下经销商投资公司符晓、腾讯、途虎成立的合资公司上海富创实业也已正式投入运营。
这背后反映了怎样的行业逻辑？
业内都知道，中国的汽车后市场直到2018才正式告别“蛮荒时代”，正式进入大玩家入局的“战国时代”。先是天猫联手汽车超人、中康汽配成立汽车服务新零售体系“新康众”，随后Togo完成由腾讯、红杉领投的新一轮融资。通过流量、供应链、资本、技术、品牌等要素的叠加，汽车后市场正式从平台之间的竞争上升为生态之间的竞争。
在刚刚过去的2019，汽车后市场投资重组风起云涌。新康众、豪汽配、Santouliuarm、集群车宝也完成了不同体量的新融资和新整合。这些玩家以更高的估值、更强的资金储备、更成熟的商业模式构筑了护城河壁垒，使得整合C端、维修店、供应链、厂商的全产业链成为可能。
疫情并没有阻止模块化重组的势头。
资深投资顾问林一夫先生告诉汽车公社，根据他在资本一线的观察，即使在疫情最严重的2-3月，汽车后市场的投资案例仍在正常进行，但现在已经公布的只是今年年初敲定的一部分投融资项目。4月份以后，更多的并购消息将陆续公布。
林一夫认为，优质的供应链资产和细分行业仍然受到资本青睐，此次疫情加深了整个行业参与者的负担感，独立售后企业面临巨大挑战。此外，由于经济下行带来的消费环境紧张，门店即使有流量，利润也不强，很难将流量转化为长期持久的利润。在这种背景下，门店会成为资产的负担，急于摆脱就成了门店的最佳选择。这时候资本就有用武之地了。当然，资本抄底也就成了顺理成章的事情。
但是，也要看到财务投资和战略投资的区别。
一位不愿意透露姓名的业内资深人士告诉汽车公社，汽车后市场如三头六臂、快准等企业，一段时间以来受到上一轮资本加码的压力，综合环境恶化。他们中的许多人不得不花大力气吸引资本的注意；对于嗜血资本来说，他们会紧盯汽车后市场的优质供应链，但这不是战略投资，而是财务投资。买入后，他们会在最短的时间内退出，然后获利。
其实中级玩家最难的时候。
二线企业，活下来还是最大的挑战。
在与多位业内人士谈及疫情对不同市场主体的影响后，很大一部分业内人士认为，小微企业和终端门店能及时止损，船小好掉头，而BAT互联网基金支持的新康众、胡涂养车等巨头，背靠大树，有很强的现金流优势。最难的是快准标等重资产企业，夹在汽车后市场金字塔的中层。在洪水的冲击下，他们将会非常痛苦。
但是，这并不意味着新康众这样的巨头就可以对疫情免疫。一方面是复工延迟，员工安置困难，客流下降的硬影响。另一方面，是重资产模式决定了前仓会成为烧钱的坑。新康众在全国近30个省份积累了近600个中心仓、区域仓、店前仓(此数据因缺乏最新信息于2019年初更新)，疫情下的现金流压力可见一斑。
当然，这里的“中层玩家”不仅包括平台型的汽车供应链，还包括一些服务型玩家(培训、策划、信息服务)，他们的大部分业务在今年都难以顺利发展。
汽车公社记者实地调查时发现，今年二三月份，不少汽配连锁已经开始裁员。一家总部在广州的SaaS科技公司，技术核心人员流失过半，创始人在今年年初已经掉头寻找新资本，或者从大型连锁、平台寻找整体收购机会。
跨国公司的“危机”中有“机遇”。
随着全球范围内疫情的不断升级，汽车行业经历了史上最严峻的考验，几乎是一夜之间，全线告急。被迫停产，被迫裁员，利润亏损预警频频响起。据《汽车公社》3月底不完全统计，已有10余家汽车厂商陆续关停超过100家一线工厂，甚至包括博世、中华等Tier公司。一家零部件巨头也开始关闭其在欧洲和美国的生产基地。
那么，跨国企业在后市场的情况如何呢
BPI集团副总裁、亚太区总经理王先生对汽车公社表示，疫情会对新车销量产生更直接的影响，但后市场是一个存量市场，抗疫情能力会更强。
美国刹车零件制造商Brake？零件？Inc(简称BPI集团)拥有涵盖刹车片、刹车盘、制动鼓、卡钳、液压元件、轮毂轴承等的产品线。，涉及OEM、OES和IAM，在全球拥有R&D中心和七大制造基地，总部位于美国伊利诺伊州，亚太地区总部上海铂业贸易有限公司位于上海。
目前，BPI的产品远销国外，同时也销往国内市场。据王先生介绍，疫情对公司的影响主要分为两个阶段-
第一阶段，疫情初期，新冠肺炎的影响主要集中在中国，最大的挑战是当时产能利用率低。公司必须集中一切力量应对正常工作中的一系列问题，包括一线防控、消毒，以及口罩的购买等硬需求，努力提高产能利用率。
第二阶段，国内疫情基本稳定，欧美国家成为全球疫情的新“震中”。现阶段BPI的主要障碍是部分海外市场的暂停交货、部分未来订单的取消和出口订单的减少，这也是所有参与海外贸易的厂商都会遇到的问题。
现阶段由于BPI国内工厂正常生产所需的部分原料从欧洲进口，如意大利等疫区，部分关键原料供应断档；美国的汽修和汽配店现状和两个月前的中国一样，大规模关停，海外订单也大幅下降。
不过，在王看来，哪里有危险，哪里就有机会。
他告诉汽车公社记者，外资企业的欧美市场被封杀，但中国市场逐渐恢复。他们相信中国还有很大的机会，一定要牢牢抓住。一方面，BPI选择跟风，与头部企业尤其是一些大型全国性供应链平台合作，积极与区域联盟建立合作关系，灵活调整品牌、产品、性价比定位，争取更多经销商的支持。
另一方面，他认为要做好疫情期间对经销商的业务帮助，在账期、培训等方面给予合作伙伴最大的支持。疫情过后，一批销售能力差、现金流脆弱的参与者会倒下，但优质的经销商一定会活下来。这些优质经销商也有选择其他品牌的权利。BPI必须提供更好的服务和产品，离开这些优质的渠道资源。
汽车公社在调查采访中也发现，大部分国外品牌的经销商和国内品牌的代理商都表示现阶段遇到了“账期”的尴尬。工厂有账期，门店客户也有账期。被夹在中间，现金流紧张很正常。想必经过疫情的洗礼，在接下来的几个月里，还会有一批庄家玩家倒下。
疫情会给汽车后市场带来哪些变化？
联系湖北省汽车售后服务行业协会冯秘书长时，他正在准备3月底的一场网络直播。当越来越多的店铺恢复正常营业时，协会将联合全国众多同行陆续推出一系列公益直播活动，为从业者进行引导。
疫情期间，网上试水成了最热门的话题。
从今年2月开始，无论是汽车后市场的厂家、平台营销部门，还是维修店、门店的业主、店长，都迈出了直播、公开课、线上引流的第一步。汽车公社3月底的调查显示，几乎90%的受访者表示曾经尝试或愿意接受网络营销的新手段，并与网络用户进行了多层次的互动和交流。
但是线上效果参差不齐。
北京万驰汽车一位负责人告诉汽车公社，他们的网络营销已经做了，正在尝试直播，但效果还不明显。在他看来，传统的线下是产品技术服务的集成交付体系，线上运营更多的是营销引流。对于小微门店来说，线上的天花板在于线上的运营能力和线下一体化配送体系的承载能力。
匠人坊的创始人李先生也表示，店里曾试图联系，但发现帮忙推荐他的都是熟人。目前陌生客户很少，最高播放量3000多。目前我们还没有决定是否继续直播。在他看来，实体店做视频直播很难。纯知识分享不是很受欢迎。如果你想受欢迎，你必须推广它。这种努力不一定比经营实体店容易。
这似乎是维修店老板们的一致看法。线上线下转化率其实很低，小微企业很难组建专业团队进行线上推广。即使是那些有一定资金支持的大厂商，也还处于试水、Tik Tok等线上运营的初级阶段。一般认为，现阶段大多是同事、同行帮忙，短时间内很难收获新粉丝，形成良好的粉丝粘度还有很长的路要走。
其次，单打独斗的时代会渐行渐远。
修理厂和终端店产能严重过剩已经成为行业残酷的事实。宝丽来汽车董事长包建华曾经算过一笔账——
在上海，像宝丽来这样2000平米左右规模的门店，每年要服务2万名顾客，才能实现温饱。但上海只有400多万车主。保守来说，市场实际上只需要200家这样规模的门店。但现阶段上海二类企业约1600家，加上三类企业，总量约7000-8000家。
更何况2万客户只能做到温饱。“即使我们放一些津贴，不是200，而是500，最后也会有三分之二以上的企业被淘汰。”
暴利结束了，但成本居高不下。宝丽来每年的成本在600万-700万元之间，也就是说店铺只有年产值654.38+02万元才能生存。横向看，有多少家店能做到年产值12万元？在第二类维护中，这个数据只占20%左右。
冯秘书长告诉汽车公社，他建议修理厂、终端汽配店等中小企业可以利用这个机会，一方面加快向线上市场靠拢，另一方面要学会“排队”，依靠大品牌、大厂家，利用彼此的财力和品牌背书，尽快实现标准化升级。
一位长期深耕汽车后市场技术服务领域的企业家认为，这场疫情不仅迫使更多的小微企业选择“站队”加入新康众或胡涂，或与主机厂、大型保险公司站队，也迫使一大批“地方诸侯”加入联恒加入抱团取暖，强化自身议价能力和抗风险能力。
对于疫情给整个行业带来的改变，汽车后市场资深互联网从业者帕甘先生有着不同的看法——
异端告诉汽车公社，他不认为疫情会给汽车后市场带来新的机会。目前疫情下只压制了需求端和消费端。但对于整个行业来说，产能过剩一直存在，所有参与者都经历了长期的、高度竞争的厮杀和打磨，并没有出现新的拐点。正因为如此，行业不会因为一场疫情而产生太大的正面影响。
虽然新冠肺炎这次加速了洗牌，但要有典型的创新场景和细分领域，并不容易。再加上消费端受到了牵制，很难给行业带来太大的创新想象空间。
不过，从宏观环境来看，他认为行业并非没有任何变化。现在受疫情影响经济环境下滑，后市场是弱经济周期行业。对于资金对冲的需求来说，风险并不大，所以后期市场很可能成为整个资金的洼地。他预计，中国疫情逐渐稳定后，行业会出现一个投融资小高峰。
当然也有比较悲观的观点。
一位在北京经营中小型汽车配件厂的业内人士告诉汽车公社，人都是愈合了伤疤忘了痛的物种。看来这几天他们都在忙着反思，很有可能过一段时间就全忘了。
行业的特殊性决定了线上独立店铺除了维护客户关系，并不能有很多实质性的突破；他还听说疫情期间很多店推出员工微信联系顾客，卖各种保养卡，吃菜。看来钱是追回来了。其实这不是钱，是负债。
如果说有什么话题需要深刻反思的话，那就是门店和员工的关系，以及处理业绩的方式。在这种极端的情况下如何才能一起度过难关？“当然，客户关系也需要体现。这个行业如果一年见面两次就是好客户，也就是一年365。除了十几天的假期，你大概有340天没有和客户联系。如何维持这340天，是企业应该思考的事情。”
记得一年前逛完汽配城，坐在嘉定到杨浦的高铁上。我脑子里一直在想萨特的“每个人都是历史的人质”。
你看，我们被时代和历史困住了，似乎每个行业参与者都背负着一个无形的牢笼。因为时代的原因，我们无法摆脱，那些密密麻麻的汽配城的个体最终被抛弃在哪里，我们似乎很难选择。
这次为了写这份疫情调查报告，我们采访了更广泛的同行。疫情对行业的沉重打击，确实令人心痛，但我们也看到了很多朋友积极乐观的一面。我和一个学长在咖啡厅聊了两个小时。我被他的自信和对行业的深刻见解所感动。但由于文章篇幅所限，我无法在文中表达我的全部观点。我希望你能容忍我。
如今，疫情已逐渐稳定。文章的最后，我突然想到加缪写的那句话:在隆冬，我们终将为自己找到一个无敌的夏天。
文/张杰
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