斯柯达yeti1.4t和1.8t powershift有什么区别？有什么优势？
变速箱方面，1.4t是7速双离合(变速箱不知道怎么彻底处理这个问题。。但油耗会更经济)，也就是1.8t？6速双离合(问题不多)，详情请看下方转载。
2013年的3.15晚会将大众DSG powershift推向了风口浪尖，也可以说是为这一年关于DSG的激烈争论写下了一个结论。与今年的遮遮掩掩不同，该公职人员在晚会当晚低声下气地道歉，并承诺提供解决方案。那么这个神奇的问题从何而来呢？本文试图与大家深入分析和探讨。让我们看清楚。
曾经被大众集团和大众车迷奉为神物的DSG powershift，其实并不复杂和神秘。它最早出现在70多年前的1939~1940，也正是因为它的不可靠，最终以昙花一现而告终。所谓的DSG(直接换档变速箱)变速器实际上是英文“直接换档变速箱”的直译。它的本质是手动换挡或者可以看作是更高级的AMT。核心是用更智能的换挡控制程序取代手动换挡和AMT简单粗暴的换挡。其次，依靠更好的材料制造离合器片，需要超强的耐磨性，能接受无润滑油的直接冲击换挡(干DSG)。因此，DSG变速器具有传动功率损失小、换挡时间快的优点。
首先，我们需要认清一个概念。在3.15晚会上公布的问题变速器都是7速干式DSG，但大众的另一款6速湿式DSG很少被提及。这是因为两种变速器的结构不一样，甚至它们的生产公司也不一样。分别来自博格华纳(6速)和卢克(7速)。
6速DSG powershift用于我们熟悉的GTI、迈腾2.0TSI等车型，其代号为DQ250。6速DSG的控制模块由博格华纳(Borgwarner)提供，采用湿式离合器，可承受最大350NM的扭矩。主要用于高性能或主搬运车辆，如迈腾、高尔夫GTI等。
后一种车型是7速DSG动力换档车，这次遇到了麻烦。7速变速器代号DQ200由德国舍弗勒的子公司LuK开发。采用干式离合器结构，可承受最大250Nm的扭矩。主要用于1.2TSI、1.4TSI等小排量发动机的小型或经济型车型，目前由德国卡塞尔工厂和中国大连新变速器工厂生产。
带干式离合器的7速DSG动力换挡系统是大众DSG+TSI计划的技术核心。这款变速器的先进和重要之处在于，可以满足大众未来所有主力车型的匹配需求，从UP、POLO到迈腾，实现无缝匹配。随着大众集团MQB模块化通用平台的引入，DQ200将肩负起更重要的责任。说到DQ200和DQ250的异同，要从DSG动力换挡的基本结构说起。
2012迈腾1.8TSI领先车型
迈腾指导价:19.98-33.48
2012速腾
速腾指导价:13.18-18.58
如果我们想澄清DSG的问题，我们应该从这两个变速箱的技术开始。从上图我们可以看到，DSG powershift有两个离合器，这就是“双离合”这个名字的由来。如图，离合器1负责1、3、5和倒档，离合器2负责2、4、6档；奇数档时，离合器1接合，输入轴1工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即DSG变速器工作过程中总有两个档位接合，一个在工作，一个为下一步做准备；手动模式下，可以跳档和降档:如果起步档和末档由同一个离合器控制，就会换另一个离合器控制的档位；如果起步档和末档不在同一个离合器控制下，可以直接跳档降档到指定档位。
采用这种结构，DSG具有以下优势:
1.传输效率高。
2.换挡速度快，动力不间断。
3.简化了机械结构，降低了成本。
DQ200和DQ250的内部结构不同，只是齿轮数量不同:
DQ200是干式双离合，扭矩通过离合器从动盘上的摩擦片传递。因为节省了相关液压系统和干式离合器本身传递扭矩的效率，所以干式系统大大提高了燃油经济性。7速DQ200干式双离合不仅传动效率更高，还省去了变速箱壳体中的滤清器、油冷却器、高压油管等零件。和普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因此，7速DSG变速箱只需要1.7升ATF油，而6速DSG变速箱需要6.5升ATF油。另一方面，DQ200的重量只有72kg，比爱信6AT少了12kg，比DQ250少了21kg。
DQ250是湿式双离合，扭矩是通过湿式离合器浸在油中的摩擦片传递的。当然，湿式双离合也有干式离合器无法替代的优点。由于扭矩传递载体和工作温度的限制，干式双离合器所能承受的最大扭矩受到明显影响。DQ200干式DSG变速箱只能用于最大扭矩小于250Nm的发动机。以迈腾搭载的1.8TSI发动机为例，发动机1500到4200转期间输出的峰值扭矩为250NM，接近甚至超过了DQ200所能承受的最大扭矩。显然DQ200不适合这种大功率发动机(2.0T涡轮增压直列四缸发动机对2.5V6和2.4L)。
从目前我们了解到的问题分析，这款7速双离合变速箱的故障点主要集中在过热保护和过度磨损上。
首先是过热。6速双离合变速箱也出现过同样的问题。很多车主都换了电磁阀来解决问题。到目前为止，还没有官方或权威人士的明确肯定，所以我们猜测这可能与变速箱内部温度升高或换挡程序有关。
日常降档会造成离合器片严重摩擦。发动机转速猛升加了一尺油，车速没有提高。此时明显感觉发动机在怠速运转，低挡啮合完成后发动机转速下降，并伴有离合器的烧焦味。很明显，在这个过程中，相当于手动挡高速后快速松开离合器，离合器片剧烈摩擦。这个过程中产生的热量不言而喻。
其次，D挡的停车蠕动特性。我们知道一般的at车型即使在D挡也不会给油，会有一个匍匐前进的特性，使得AT车型上坡时不会打滑。实现这个功能的是液力变矩器，没有液力变矩器的DSG变速箱只能通过电控半离合状态实现蠕动。细心的车主会发现，DSG变速箱在D挡刹车时比空挡怠速更耗油，因为动力都损失在离合器上了。
也就是说，D挡驻车制动时，离合器片始终处于半离合摩擦状态并不奇怪，发动机的驱动力转化为热量，在拥堵的道路上更加严重。
很多车友发现升级程序后升档速度变慢。
第三，交接班程序。目前大众对DSG故障的解决方法是升级软件，但给出的解释却是一个相对难以理解的电路结晶。而且我觉得升级的目的更多的是和离合器片的磨损有关，比如:
最初的控制程序是，车辆起步时，发动机转速达到1500rpm，车速以20km/h升至二档”，那么车辆长时间在拥堵路段使用时，变速器会在1、2、3档之间频繁换挡，当齿轮间隙磨损到一定程度时，会产生间隙，但换挡控制程序不变，档位会抖动，这是一种很的感觉。
所以大众通过升级程序来解决。比如原来的程序设定是发动机在1500转调到二档，那么现在程序调整到1800转甚至更高再换挡，这样换挡档位之间的间隙就可以调整，从而暂时弥补抖动问题。这也可以解释为什么骑手们普遍反映做完新程序后升级延迟。
对于那些问题比较严重的车辆，也就是车抖的下一步发展，会出现跳车、掉挡等问题，这些问题不是通过升级软件程序就能解决的，所以大众采用更换离合器片或离合器总成的方式来彻底解决问题。
看了上面的原理和故障分析，自然就解释了为什么DSG在那些拥堵少的地区会少生病。那为什么湿式双离合变速箱的问题比较少？就是因为充满了润滑油，所以离合器片磨损更少，离合器散热性能更好。这将大大延长变速箱的寿命。
萧何打败了萧何的DSG变速器。
资料显示，大众在中国市场涉及的车型有一汽大众旗下的宝来、高尔夫6、速腾、迈腾，上海大众为朗逸、新途安、新帕萨特、斯柯达明锐、昊锐。据中国汽车工业协会统计，2012年，上述车型总销量超过1.023万辆。
依靠“领先的技术”，大众取得了辉煌的成绩，但毫无疑问，有些技术在DSG一度取得了突飞猛进的发展。面对这百万车主，大众仅仅通过延长质保期来安抚客户似乎是不够的。此外，为了使这个保修期有效，车主必须受到4S商店的许多苛刻条件的限制。我们希望大众能给出一个更有诚意、更合理的解决方案。毕竟一旦处理不当，风波还可能再起。对于未来，我们拭目以待。