低速电动车到了不成功便成仁！这些企业能靠三招自救吗？
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2019是低速电动车决定性的一年。
今年，电动汽车领域发生了许多变化。上半年国内电动车销量还在稳步上升，而年中电动车补贴开始下降。在随后的半年时间里，国内电动车市场经历了六连跌。
与此同时，低速电动车领域也发生了巨大的变化。2018年，工信部等六部委发布关于低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知，要求企业在2019至1期间停产，等待国标发布。2019，10财政部发文称支持低速电动车升级换代，督促水平低、安全性差的产品退出市场。
两篇论文宣称低速电动汽车已经结束了野蛮生长的时代。
2019全年，低速电动车国家标准一直没有发布，很多低速电动车企业陷入了生死存亡的临界点。为了自救，一些有实力有技术的企业开始探索自救。
这些企业* * *探索了三种转正方式，分别是兼并传统汽车企业、申请生产资质、与传统汽车企业合作。
▲低速电动车企业转正汇总表。
2065438+2009年初，山东雷丁以145亿元的价格全资收购四川野马汽车。2019 12.27，山东宝雅新能源汽车有限公司(以下简称山东宝雅)出资15亿元，收购一汽吉林70.5%股权。
年底两笔大的收购反映了低速电动车企业的焦虑。
土地方舟、御捷马等企业自行申请汽车生产资质，顺利获得生产资质。以康迪、图灵为代表的一些低速电动车企业选择了抱车企的大腿。这两家公司分别与吉利和长城合作，也获得了新能源汽车的生产资质。
虽然他们已经完成了转正，但是转正后这些企业的发展并不是很清晰。从市场情况来看，这些车企还是没能在市场上兴风作浪。还应该看到，除了这些成功的低速电动车企业，还有大量低速电动车企业面临淘汰的风险。
一、低速电动车成为千亿市场？预计全国保有量将超过400万辆
低速电动车是中国特有的电动产品。过去十年，由于缺乏法律规范和行业标准，低速电动车在山东、河南、河北等地野蛮生长。
根据此前公开报道，截至2018年底，山东省低速电动车保有量约为300万辆。预计中国低速电动车保有量将超过400万辆，一辆低速电动车的价格通常在2-4万元，这意味着低速电动车已经成为一个千亿级的产业。
与传统汽车领域不同，低速电动车领域主要由几大厂商主导，而低速电动车市场则由数百家中小型玩家主导，他们大多没有固定的品牌名称，甚至有些厂商没有生产资质。
走在街上，随处可见挂着“吉普”、“奔驰”、“宝马”名字的低速电动车。这些车都是一些不知名的小企业生产的，打着各种豪车的招牌卖。
然而，总有例外。在众多低速电动车玩家中，一些企业开发了自己的品牌，如雷丁、御捷、丽驰、宝雅、金鹏等企业成为其中的佼佼者。这些企业也凭借自主品牌在低速电动车市场开拓了一片市场。
▲金鹏低速电动车
之前因为没有国标，车辆连安全带都没有，更不用说安全气囊、ESP等先进的安全配置了。这些车辆甚至不能通过最简单的碰撞测试。
二、政策和A00级电动车的双重打压？低速电动汽车正在为生存而挣扎
通过对低速电动车的市场分析，我们可以看到低速电动车数量庞大，但生产厂家数量众多且部分没有生产资质，生产出来的车辆安全性也很差。
而且低速电动车不需要上市，用户也不需要考驾照。这种车甚至可以在高速公路上行驶。由此，低速电动车成为安全事故的重灾区。
频繁的交通事故也让地方政府部门加强了对低速电动车的监管。山东、河南多地出台低速电动车上牌、实施行业自治标准等措施。但是，效果并不明显。低速电动车的销量还在上升。2017年依然销售120万辆，低速电动车事故率依然较高。
公安交管部门2018数据显示，近五年低速电动车交通事故83万起。
地方政府出台的政策效果似乎并不明显。为进一步规范低速电动车，201165438年10月8日，工信部等六部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，明确低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，禁止各地新增低速电动车产能，要求企业从2065438年开始，
▲六部委发布的通知截图。
但《通知》并未说明《四轮低速电动车技术标准》何时出台，意味着“规范一批”的时间尚不明确。通知还强调，引导符合条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合相关标准的道路机动车产品。
这份文件表明低速电动车只能面临三种结局:转正升级，被淘汰，生产符合标准的低速电动车。但由于生产标准尚未出台，低速车企实际上只有前两条路可走。
2019两会期间，全国人大代表方云舟提出了“出台低速电动车升级政策购买新能源电动车”等建议，在网上引起热议。
2019，10 6月底，财政部在其官方网站发布了题为《财政部关于十三届全国人大二次会议第4901号提案的答复》的消息，正面回答了全国人大代表方云洲的提案。
▲财政部《批复》截图
财政部在《批复》中再次重申，要引导低速电动车消费转型升级，同时也要督促水平低、安全性差的产品退出市场。
政府的这两个回复，让低速电动车行业的处境更加尴尬。可以预见的是，今年低速电动车的情况不会变好，低速电动车的市场份额会被进一步压缩，一些资质、品牌、安全较差的品牌会被彻底淘汰。
除了来自政府的高压，传统汽车产品的进一步下沉也给低速电动车带来了沉重的打击。
事实上，对三四线城市、城镇和农村市场虎视眈眈的不仅仅是低速电动车厂商，传统车企也发现了这个市场的潜力。
很多车企都推出了A00级电动车。这种电动车的技术要求不高。但由于完整的生产工艺和标准，这些车型在品牌、安全、成本控制等方面的能力已经完全“碾压”了低速电动车企业。
通用五菱的宝骏E100补贴后售价4万多元，BAIC新能源的EC系列A00级电动车补贴后售价不到6万元。
▲宝骏E100
A00级电动车和低速电动车的价格差距不是太大，但是A00级电动车的安全性能比低速电动车好，对低速电动车有了进一步的压制。
正是因为政策和A00级电动车的双重打压，低速电动车走到了生死存亡的关口。低速电动车企业为了生存，开始想办法转正自救。
三、收购，申请资质，抱车企大腿？自助的三个策略
面对政策和正统电动车的挤压，一些低速电动车企业走上了转型“正统”车企的道路。总的来说，有三条主要路径可供选择。
▲低速电动车企业转正汇总表。
1，收购传统车企获得资质
这种方法简单粗暴，但难度不小，仅限于一些在低速电动车领域有一定资金积累的企业。
2019 65438+10月20日，山东低速电动车制造商雷丁宣布全资收购野马，交易价格为145亿元。通过这次收购，雷丁也获得了野马制造高速汽车的资格。
▲雷丁收购野马。
这次收购也让雷丁名声大噪，成为国内第一家收购传统车企的低速电动车企业。
据雷丁官方信息，雷丁汽车2018年产量达28万辆，占山东低速电动车产量的三分之一。
正是因为这个成绩，雷丁汽车才有信心把野马收入囊中。
但2019年，雷丁并不是唯一一家进行大手笔收购的低速电动车企业。
65438年2月27日，一汽吉林汽车有限公司(以下简称一汽吉林)发布公告称，获得山东宝雅新能源汽车有限公司(以下简称山东宝雅)15亿元投资，该公司将作为投资方接手一汽吉林70.5%的股权。
▲一汽官方发布增资扩股声明。
交易完成后，山东宝雅将成为一汽吉林的实际控股股东，山东宝雅也将可以获得燃油车和新能源车的生产资质。
此外，江苏金鹏车业有限公司也于2019年4月8日公告，获得汽车生产准入资格。
据了解，金鹏之所以能够获得汽车生产资质，是因为其子公司江苏麦基新能源汽车有限公司收购了新开汽车集团有限公司，而新开汽车的汽车生产资质也变更为江苏麦基。
▲金鹏低速电动车
但双方并未公布交易的具体金额。
这种方法可能是低速电动车企业获得生产资质最快的方法，但也是最昂贵的方法，并不适合所有低速电动车企业。
2.自己申请生产资质
除了直接收购传统车企获得造车资质，也有企业选择了自行申报造车资质，也有企业获得了造车资质。
土地方舟就是这些企业的代表。这家公司很早就开始计划申请新能源汽车的资质。2013江苏大地方舟子公司率先拿下难度较小的新能源客车和专用车生产资质。
▲陆地方舟低速电动车
2015工信部部长苗伟在新闻发布会上表示，有一批非汽车企业正在申请电动车资质。这组非汽车企业包括土地方舟。
2065438+2007年5月，土地方舟的造车项目终于获得了国家发改委的批复(也就是大资质)，顺利拥有了完整的造车资质。
丽驰和御捷马也是通过自行申报工信部目录获得造车资格。2065438年7月31日，工业和信息化部网站正式发布。298批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，山东丽驰新能源汽车有限公司正式获得专用汽车生产资质，进入城市多功能车领域。
5月19，10，工信部网站发布《道路机动车生产企业及产品(第319批)》公告，其中御捷旗下御捷玛牌新能源乘用车成功入围，获得国家生产许可证。
这三家公司都是通过不断改进技术，向政府申请造车资质，最终获得造车资质的企业。
这种方式需要企业提高自身技术水平，产品符合国家标准，这也是很多低速电动车生产企业很难做到的。
3.与传统车企合作
相比前两种既费钱又费力的方法，大部分车企选择了第三种方法——与车企直接合作。康迪和御姐就是这条路的典型代表。
2013年，康迪与吉利旗下的上海华普国润合资成立了康迪电动车有限公司，新公司成立后的第二年，康迪基于吉利熊猫推出了纯电动微型车K11。之后，康迪还拿下了吉利全球鹰的品牌，开始借助吉利的平台和资质生产高速纯电动汽车。
▲全球鹰K11
在吉利的保护下，康迪在制造汽车方面取得了一些成就。2065438+2008年，康迪负责的全球鹰品牌总销量达到6685辆。
2019，1年6月，康迪5万辆新能源汽车生产项目在《汽车产业投资管理规定》生效后备案，正式获得生产资质。
另一家低速电动车企业御捷，搭上了长城的腿。2017，长城入股御捷。当时御捷急于转型做高速电动车，长城担心双分，双方一拍即合。
为了切割低速电动车的企业形象，御捷在2018更名领路。同年9月召开产品发布会，公布了5款高速纯电动汽车。
▲领先电动车K-ONE
除了这两家，多家低速电动车企业也选择了与传统车企合作。
18，17，德州福禄汽车有限公司与北汽总厂有限公司签署战略合作协议，德州福禄汽车工业选择成为BAIC德州分公司。几天后，德州福禄汽车工业获得国家发改委关于“北京汽车厂有限公司德州分公司年产5万辆汽车新能源建设项目”的批复。
▲福禄低速电动车
道爵选择与长安汽车* * *，共同开发一款全新的车型——瑞幸ES30。该车型由道爵制造销售，车辆品牌属于长安新能源。道爵用长安新能源实现了高速电动车的生产。
大陆汽车选择与江苏卡威汽车签署合作协议，双方在产品研发、销售、生产准入、资源享受等方面进行深度战略合作；E咖电动车与九龙汽车建立了战略合作，E咖电动车借助九龙汽车获得了进入高速新能源汽车行业的入场券。
此外，南京佳缘与安徽猎豹达成整车贴牌生产项目合作，安徽猎豹将为佳缘贴牌生产电动车。潍坊瑞驰与江铃、华泰等公司建立了合作关系。其中，睿驰与江铃* * *共同研发的入门级新能源乘用车江铃E100。
虽然各个低速电动车企业采取了不同的方式来求职，但是需要注意的是，这些企业能够落地的只有少数，大部分还处于淘汰的边缘。
而且转正只是第一步，如何在新能源汽车市场取得成功才是最重要的一步。
四、利好尚未落地？低速车企也有技术短板。
这些低速电动车无论是通过获得传统汽车企业的生产资质，还是通过积极申请生产资质，或是通过与传统汽车企业的战略合作，都获得了高速车的生产资质，挺过了低速车的淘汰浪潮。
而且获得高速车生产资质，意味着这些企业的生产环境、生产工艺、生产质量都得到了提升，大大提高了这些企业的生产水平。
这些企业的成功也给了很多低速车企一个示范。
但是，任何事情都要两面看。这些企业虽然获得了高速车的生产资质，但进入一个新的领域后并不具备技术优势，发展相对困难。
收购野马后，雷丁还背负了野马总计38.34亿元的债务，但雷丁并不具备一次性偿还这些债务的能力，野马在高速新能源汽车市场也一直没有任何存在感。
转正后，阅文电机推出了三款高速电动车，分别是阅文i3、阅文i5、阅文i9。工信部网站上雷丁i3标注的续航里程只有100公里，工信部网站上雷丁i5标注的续航里程是255公里，雷丁i9的续航里程是400公里。这三款车的销量并没有官方公布，也没有出现在乘联会的销售名单上。
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宝雅的情况和雷丁差不多。宝雅控股一汽吉林后，还需要承担一汽吉林33.58亿元的债务。宝雅接手一汽吉林后，需要迅速撕掉低速电动车的标签，实现转型，也要改善一汽吉林的经营状态。
申请并获得造车资质的企业，效果都不好。公开报道显示，位于佛山高明的土地方舟生产基地已经成为一片荒地。另一家低速电动车企业丽驰，在2018年被工信部以有资质但一年没有造车为由公示，但其在2019年推出了几款新车，却并没有在市场上引起波澜。
一些选择与车企合作的低速电动车厂商，日子并不好过。在康迪和吉利的合作中，康迪一直是代工，只是给吉利打工，没有建立自己的品牌，也没有推出有影响力的电动车。
▲康迪官网展示的车型都是吉利全球鹰。
其实选择与传统车企合作的低速车企也有类似的情况。他们的本质要么是给传统车企贴牌，要么是成为传统车企的子公司，渐渐的完全失去了自主品牌。
只有御捷借助长城推出了新的品牌指南者，但其造车技术目前还不能和市面上的车企相比。公开报道显示，2065438+2008年6月，环青海湖国际电动车挑战赛中，领先的A0纯电动车K-ONE在比赛过程中被当场打破，技术差距暴露无遗。
▲一路领先的A0纯电动车K-ONE在比赛中被打破。
但是这些车企还是有机会突围的。
新能源汽车的推广势必会继续向市场下沉。在接受何忠汽车总裁张勇采访时，张勇曾表示，新能源汽车企业要想生存，必须加强对下沉市场的挖掘。
低速电动车公司的优势在于更了解下沉市场。这些车企更了解三四线城市和中老年人对电动车的需求。目前，低速电动车企业已在三四线城市销售低速电动车约400万辆，并在城乡建立了完整的销售网络。
但唯一的问题是质量问题。低速电动车企业之前一直在生产低速电动车，对低速电动车的技术要求不高，而对高速电动车的技术要求比较高。低速电动车企业需要花费大量资金进行技术研发，但资金不足也是很多低速电动车企业面临的问题。
低速电动车企业在与传统车企竞争时，要利用好自己在下沉市场的优势，逐步提高车辆质量。如果这些企业不能在技术和安全上有进一步的突破，那么最后的优势将不复存在。
结论:低速电动车企业转正后将面临困难。
此前低速电动车市场野蛮生长，是因为国家对市场的监管不严格。但是低速电动车的生产不是很严格，导致低速电动车质量参差不齐，而且这些车大多不需要上牌，用户也不需要驾照，导致事故频发。
现阶段，为了更好地管理低速电动车，政府加强了对低速电动车的管理，低速电动车的发展进入了两难境地。所有低速电动车企业都开始自救。宝雅和雷丁选择了购买传统车企股份，以获得电动车生产资质，并计划生产电动车。
低速电动车企业在获得传统汽车企业生产资质后，具备生产高速电动车的资质，但具备资质后能否生产出合格的电动车还是未知数。
尽管所有低速电动车企业都在寻求转正，但低速电动车企业仍面临诸多问题。
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