中国的铁路线
中国铁路网基本形成，铁路干线纵贯南北，横贯东西。中国贯穿南北的铁路主要有:
京广线。北起首都北京，南至广州，全长2313公里。这条铁路贯穿河北、河南、湖北、湖南、广东五省，跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系。是华中地区南北交通的大动脉。
京哈线它起于北京，途经天津、河北、辽宁、吉林、黑龙江等省市，止于东北最大城市哈尔滨，全长1388公里。是东北通往首都和全国各地的铁路干线。
天津-上海线。北起天津，途经河北、山东、江苏、安徽等省市，南至上海。是中国东部南北交通的大动脉，人口密集，工农业发达，人员物资往来频繁。
宝成线它起于陕西宝鸡，穿过秦岭，到达天府之国成都。是连接关中与四川西北、西南的重要干线。
成昆线北起成都，南至“春城”昆明，是中国西南地区的又一条重要干线。
太焦-交趾-刘彘线。北方素有“煤海”之称的山西省会太原和西南对外联系前哨的广西柳州，成为与京广线并行、贯通腹地的又一个“小景光”。
除了上述贯穿南北的大铁路外，我国还有一些贯穿东西的重要铁路干线，分别是:
京包线和宝兰线。从首都北京到“草原钢都”包头，再从包头到西北工业中心兰州，这条干线加强了首都与西北地区的联系。
陇海线和蓝欣线。陇海线东起连云港，西至兰州；蓝欣线从兰州到乌鲁木齐。这两条铁路是横贯中国东西部的大动脉，再与前苏联阿拉木图相连，成为“欧亚大桥”，对发展中国西部工区，加强与欧洲的联系具有重要意义。它们和京广铁路一起构成了中国铁路的主骨架。
沪杭线、浙赣线、湘黔线、贵昆线。上海到杭州的沪杭线；浙赣线从杭州到株洲。株洲至贵阳的湘黔线；贵昆线从贵阳到昆明。这四条铁路线构成了中国南方贯通东西的大动脉，连接了经济落后、资源丰富的西南地区，对密切两地经济联系、发展经济、巩固国防具有重要意义。
铁路交汇处形成了很多铁路枢纽。国内主要铁路枢纽有:北京、沈阳、哈尔滨、石家庄、郑州、徐州、株洲、贵阳、柳州、重庆、成都、兰州。
新中国修建的第一条铁路。
成渝铁路是新中国诞生后中国人自己修建的第一条铁路。这条铁路东起重庆，西至成都，全长505公里，贯穿四川中部。是西南地区经济建设和国防建设的大动脉。
解放前，像四川这么大的一个省没有铁路。早在1903年，清政府就叫嚣要修建成渝铁路，商业川汉铁路公司在1903年就开始筹备，主要采用收股换粮的方式，股份多达2000万元。但由于线路是从宜昌沿江而下，工程异常艰巨，所以设计施工方案没有争议。
此时，帝国主义者为了掠夺四川的资源和财富，都想夺取在四川修建铁路的权利。帝国主义强盗的侵略野心激起了人民的极大愤恨，要求人民集资办川中铁路，并于1904成立了川中铁路公司。但在帝国主义的唆使下，清政府不顾人民利益，强行将民营的川汉铁路公司收归国有，然后卖给帝国主义。这一卖国罪行激起了广大人民的反抗，于是在成都组织了“护路同志会”，掀起了波澜壮阔的护路运动。后来全省有几十万人参加。清政府从四面八方出兵入川镇压，造成了护路惨案。国民党反动派上台后，就和清政府一样，从1936开始威胁修建成渝铁路，喊了14年，抹平了人民的血汗，铁路连个影子都没有。人们在一首诗中这样唱道:
成渝路不是成渝路，
是反动政府的摇钱树，
人民的愿望得到了回报，
成渝路成了人民的血泪。
解放后，党和政府决定修建成渝铁路。3月1950，11，重庆铁路工程局(后改为西南铁路工程局)成立，6月15正式开工建设。成渝铁路是解放后第一条自力更生修建的铁路，困难很多。在党的领导下，广大筑路工人以极高的政治热情和工作热情，在“人民自己的铁路自己建”的口号下，夜以继日地工作，所有的路都是国产材料。四川人曾经发起过献枕木运动，农民从山上砍下1.2万根优良枕木。施工中积极创造新技术，如路基分层填筑夯实、长涵洞分段施工、工厂化钢筋混凝土、轨枕预钻孔等先进方法，不仅缩短了工期，而且提高了工程质量。
铁路于6月1950开工建设，6月13铺设至成都，7月1正式通车，使沿线丰富的物产源源不断地运往祖国各地。对西南地区发展工业、繁荣经济、改善人民生活起到了非常重要的作用。
世界屋脊上的铁路
世界上最高的铁路线是中国的青藏铁路。
青藏铁路起于青海省西宁市，经哈尔吉尔、德令哈、格尔木、托托河、安多、那曲、墨竹工卡，到达西藏自治区首府拉萨，全长2949公里。
青藏铁路将穿过柴达木盆地，穿越昆仑山、霍峰山、唐古拉山和念青唐古拉山等主要山脉。跨越格尔木河、楚玛尔河、通天河、托托河等河流；大部分铁路位于世界屋脊青藏高原，海拔在4000到5000米的930多公里。沿线大部分地区气候寒冷多变，风多雨少，空气稀薄，施工条件十分艰苦。根据规划，青藏铁路确定分段修建。首先，修建西宁至格尔木段。全长834.5公里，1979年7月完成。
青藏铁路经过的地方，是1300多年前唐朝文成公主走过的路，留下了美丽的传说，也遇到了筑路史上许多意想不到的困难。
西宁到格尔木的高原地区缺氧30%左右，所有需要发动机的机器都需要配备增压器。全年有40至70天出现8级以上大风。虽然有几条小河，但由于水中的盐分和其他化学元素，它们不能饮用，也不能用于工程，所以小桥涵需要在工厂预先建造，然后运到现场进行组装。修建这条铁路遇到的困难，在中国和世界铁路史上都是罕见的。
青藏铁路将穿过柴达木盆地，然后到达格尔木。柴达木盆地是中国三大内陆盆地之一，素有“聚宝盆”之称。柴达木在蒙古语中是“盐湖”的意思。流域内32个湖泊中，14已发展为盐湖，其中最大的是察尔汗盐湖。青藏铁路有32公里要经过察尔汗盐湖。
只有前苏联和美国尝试过在盐湖上修建铁路。但是前苏联只在盐矿地区修建了一条很短的专线，美国的盐湖还是一个水湖。然而，察尔汗盐湖地质结构复杂。在铁路经过的北缘外侧，有一段叫饱和细砂振动液化的地段，在距地面10米范围内为粉状细砂。经过长时间的盐水浸泡，结构变软，因为沙子是流动的，震动的，承载力大大减弱。很难想象在上面建一条铁路。
经过多年的观察和大量的调查研究，中国科研人员和铁路建设者决定将数万根砂桩打入松软地层，并注入数万立方米粗砾砂，以增强地层的密实度，提高承载力。最后，在海绵状的粉砂层上修筑了坚实的堤坝。6月23日，1979成功铺轨至盐湖南岸，使青藏铁路一期铺轨任务提前完成。
随着铁路的正式开通，察尔汗盐湖取之不尽、用之不竭的宝贵资源得到了充分的开发利用。
京广铁路
京广铁路，包括韩晶铁路和粤汉铁路，北起北京，经石家庄、郑州、武汉、株洲、衡阳，到达广州，纵贯河北、河南、湖南、广东四省，全长2324公里。1957长江大桥建成后，连接了京汉、粤汉干线。
韩晶铁路最初是从北段开始修建的，北段最初被称为鹿晗铁路，即从卢沟桥到汉口。甲午战争失败后，清政府也从失败中认识到修建铁路的重要性，于是正式宣布修铁路为“实践政治”的重要举措。1896 10直隶总督王文韶、湖广总督张之洞呼吁成立铁路总公司，由大官僚买办、天津官道盛宣怀任监察大臣。铁路长1.200公里，建设计划需要白银2000多万两。原计划接收商人股份700万两，拨官款300万两，借官款1000万两，借外债2000万两。清政府首先利用下拨的官方经费修建了卢沟桥至保定段，长131 km，由晋豫铁路总局修建。2月1898开工，10月1899建成通车。
汉口是中国重要的水陆重镇，而将汉口与北京连接起来，早就是帝国主义觊觎的目标，所以各国一直在争夺。先是美英因为“主张的权利太多”而告吹，于是和比利时谈判。在法国和俄罗斯的支持下，比利时签订了贷款合同，贷款金额为11250万法郎。根据合同，道路建设工程将由比利时公司监督；所需材料除汉阳铁厂供应外，均由比利时公司承担，享受免税待遇。在30年的贷款期内，所有的交通经营权都归比利时公司所有。这不仅使中国彻底丧失了铁路主权，而且蒙受了巨大的财政损失，为帝国主义者日后利用债务关系掠夺中国铁路权开了极其恶劣的先例。
比利时公司为了加快工程进度，节约成本，偷工减料，结果大楼的线路质量极低。就像黄河大桥这个重要工程，也是采用低标准设计，保险期限只有15年，经常因为水毁导致交通中断。
鲁汉铁路于1898开工建设。八国联军侵占北京后，法国侵略军于1901将卢汉铁路从卢沟桥延伸至北京前门，成为韩晶铁路。韩晶铁路4月通车，1906，全长1215km。
京汉铁路通车后，商业发达，利润丰厚。在义和团运动的影响和全国人民要求收回铁路主权的压力下，清政府几经周折，终于在65438年6月+0909年65438+10月，向政府拨银500万两，向英国汇丰银行和法国瑞士瑞信银行银行两家银行借款5万英镑，还清了京汉铁路的借款，赎回了铁路。
清政府决定修建北段时，计划修建南段的粤汉铁路，美国和兴公司获得了这条铁路的贷款承办权。但由于美西战争的爆发和公司内部的纠纷，到6月1903+10月65438，5年只建成了广州石围口至三水49公里的支线。后来因为华美合兴公司违约，中国政府赎回了铁路。
粤汉铁路赎回后，将由三省以三种不同方式办理:广东段由业务办理；湖南段关杜尚班；湖北段官办。这一时期，由于清政府的“国有铁路”，造成了鄂、湘、粤、川四省的铁路保护运动，并不时修建粤汉铁路。广州至韶关段，全长224公里，2005年6月完成，1965438；武昌至长沙段是用1911成立的英、德、法、美四家银行的一部分英国贷款修建的，并聘请了英国总工程师。1965438+于2002年8月开工建设，1965438+于2008年9月通车，全长365公里。株洲韶关中段长456公里。由于政治混乱，它被搁置了10多年。国民党政府建立后，用英国退还的庚子赔款修建了这条铁路。从1930开始，到6月1936结束。修建粤汉铁路，从1898年4月与美国签订合同到1936年6月，从武昌(徐家棚)到广州黄沙(今广州南站)，历时38年，正式通车。抗日战争时期，京汉、粤汉铁路几乎全部沦陷，直到1949年全国解放，才重新回到人民手中。
京广铁路不仅是连接中国南北最长的铁路线，而且有着光荣的革命斗争历史。
自中国* * *生产党1971年7月成立以来，韩晶铁路职工在党的教育下，从斗争实践中认识到组织的重要性。1922年4月，由长辛店工人俱乐部发起，召开中华全国铁路总工会筹备会，对全路工会组织进行了初步整顿。在1923 1.5筹备会上，拟定了《韩晶铁路总工会章程草案》，并于1年2月正式召开了总工会成立大会。总工会的成立是完全公开的，新闻在各种报纸上发表，并向时任铁路局局长的赵继先汇报。出席成立大会的有京汉铁路工会分会的65名代表，以及来自全国各地的工会、教育界和新闻界的200多位嘉宾，他们都聚集在郑州。
京汉铁路工会联合会的成立震惊了帝国主义和封建军阀。军阀吴唆使铁路局长赵继贤恐吓郑州市公安局局长。总工会筹备委员会仍然决定如期举行会议。1923 2月1日上午，吴下令郑州市实行紧急戒严，并安排军警沿街，荷枪实弹，阻止代表和嘉宾进入会场。代表们群情激愤，高呼口号，终于突破重围，冲进会场，马上放鞭炮开会，宣布韩晶铁路总工会正式成立。代表们高呼“韩晶铁路工会联合会万岁！”“工人阶级胜利万岁！”会议直到下午4点才结束
当天下午，吴下令反动军警包围了代表们的住所，不准来宾和代表们自由走动和交谈。总工会和郑州分会的场所被查封和占领，工会的文件被查抄和销毁。军阀的傲慢和残暴激起了工人们的极大愤怒。当晚，总工会召开紧急会议，决定宣布2月4日中午京汉铁路总工会全体罢工。从4日上午9点开始，不到3个小时，整条路停工，所有的客、货、军车一起停止行驶。
总罢工爆发后，帝国主义国家在北京的“使节”召开紧急会议，向北洋军阀政府提出“严重警告”，要求早日恢复交通，并策动军阀武力镇压工人。2月7日，湖北巡抚肖耀南派参谋长张厚生率两个营，包围总工会，开枪打死空手反抗的工人，包围工人宿舍，搜捕罢工积极分子。38人死亡，200多人受伤。江岸支行董事长、* * *人、党员林祥谦被逮捕。
林祥谦同志被捕后，敌人把他绑在河边车站的电线杆上，强迫他复工。林祥谦同志坚决拒绝了。刽子手张厚生身上有刀割，问他:“可以上工吗？”林祥谦同志说:“没有！”张又点了一个印章，问他:“可不可以上班？”林祥谦同志不情愿地喊道:“如果你想去工作，你必须服从总工会的命令。我头都可以破了，你还不能上班！”张又砍了一刀，优秀党员壮烈牺牲。他为了工人阶级的事业在敌人面前不屈不挠地死去，表现了中国工人阶级的大无畏精神。武汉市总工会法律顾问、党员石洋也于6月5438+05日在武昌遇害。此外，郑州和韩晶铁路其他车站的工人也遭到军阀的逮捕和屠杀。为了保存革命力量，京汉铁路总工会和武汉总工会于2月9日下令，劝说工人勉强复工。
“二·二七”斗争虽然失败了，但是通过这场斗争显示了工人阶级的伟大力量。在斗争中英勇牺牲的烈士为工人阶级树立了光辉的榜样。为纪念林祥谦烈士，1961年初在烈士故里福建闽侯县尚干镇修建了林祥谦烈士陵园。
陇海铁路
陇海铁路起于江苏省连云港市，经徐州、郑州、Xi安、宝鸡、天水，止于甘肃省会兰州，全长1759公里，是一条横贯中国东西的大动脉。
陇海铁路最初是从开封到洛阳修建的，当时叫边洛铁路。这条路早在1895就开始勘测，但由于清政府资金不足，迟迟没有铺设铁轨。1899 165438+10月，清朝主管铁路监督的大臣盛宣怀以“预筹还款，保全支路”为由，上书清政府，请求批准集资修建干道。当时比利时公司以法国为背景要求承办，被清政府接受。6月，1903，11，盛宣怀与比利时铁路公司代表Ruffar签订了《边洛铁路借款合同》。比铁路公司承贷2500万法郎(1907，追加贷款1600万法郎)，取得了承接米罗铁路的权益和承接线路延伸至Xi安的优先权。边洛铁路6月1905开工，2月1909竣工，6月1909 1正式通车，全长184 km。
清末民初，民众主张修路。在河南，有一个叫刘国的大地主大资本家，打着自修铁路的幌子，成立了洛阳铁路商业公司，计划修建一段从洛阳到潼关的铁路。由于刘国一心掠夺百姓财富，向各县摊派股份，强行提高盐斤价格，引起百姓强烈反对，结果不得不停止。到1912，比利时公司与北洋军阀政府签订了龙秦陇海铁路(简称陇海)借款合同，边洛铁路全部并入陇海路，准备分别向东、西修。这样，陇海铁路实际上被比利时公司垄断了。
从1913开始，陇海路一直向东向西扩展。数千名修路工人在恶劣的工作条件下，用最简单的修路工具进行紧张的施工。开封至徐州长277公里，洛阳至观音寺长93公里。地形比较平坦，项目难度也不算太大。花了两年多的时间才完成。直到1924才通车。
与当时的其他线路相比，原陇海线的设备非常简陋。全线只有四辆小机车，机车经常无煤可烧，只好用柴火代替。其运作的腐败在全国都是众所周知的。经常找借口敲诈乘客。1930左右，蒋介石想把他的政治、军事、正规军向西北延伸，完成一条进攻解放区的运输线，决定把陇海铁路向西延伸。利用庚子赔款从灵宝向潼关扩张。1931年65438+2月竣工，1932 65438+10月通车。潼关至Xi安，延伸至宝鸡，由巴黎工业电气公司和国内银行集团共同投资，于1937年3月通车。陇海铁路东段由荷兰港口管理公司修建至连云港。至此，陇海铁路东起连云港，西至宝鸡，延伸至1226 km。
蒋介石在抗日战争期间，依靠美、英等国的“援助”，继续修建多条铁路，其中陇海铁路从宝鸡一直延伸到天水，以兵包围陕甘宁革命根据地。这条路是用陇海铁路洛阳以东拆除的铁轨铺成的。1939年5月开工，1945年底建成天水，长154公里。这段铁路的工程质量很差。当时国民党政府的资源委员会计划在宝鸡峡修建渭河水库，要求宝田段路基加高60米，以避免日后铁路被水库切断。这样不仅不必要地增加了宝田段路基、隧道的工作量，而且铁路线沿山坡斜坡行进，导致塌方频繁，经常中断交通，成为西北铁路的“盲肠”。到解放傍晚，整个陇海线遭到严重破坏，几乎瘫痪。从天水到兰州，虽然1947开工，但在1950西北解放前，整个工程只完成了3/10。1950年5月西北解放后，铁道部在“局部改线，重点建设”的方针下，改建了这段铁路。到8月1952，铺轨任务彻底完成，6月10正式通车，而在此之前，陇海铁路全线修通，使得陇海铁路。
成昆铁路
在我们祖国的地图上，沿着红军长征走过的路，修建了一条穿越千山的铁路——这就是举世闻名的成昆铁路。
成昆铁路北起四川成都，南至云南昆明，全长1100公里。北接宝成、成渝铁路，南接贵昆、何坤铁路，使西南边疆与中国大陆紧密相连。从1958开始，这条铁路成都至峨眉段全面开工建设，中间一些重点工程也陆续开工建设。7月1970建成通车。1971年1月1日，正式交付国家使用。
成昆铁路从海拔500米的成都平原向南，沿着美丽的峨眉山麓。峨边西南，汹涌的大渡河转牛日河，穿越连绵的凉山。这一带地势险峻，坡陡流急，有一条深达两三百米的“第一眼”峡谷。从金口河到岱，有44公里的隧道，被称为大柳河沿岸的“地下铁路”。从甘洛到喜德，需要穿越岷江和雅砻江的分水岭。在这120 km段，进行了4次盘山展线，穿越牛日河13次，修建隧道66公里，65438。铁路从喜德向南，进入安宁河谷，再折回龙川江至滇中盆地，距离渤海约1.900米。金沙江流域是地质上著名的深大断裂带，属于7-9级地震区。这里不仅有崩塌、岩堆、滑坡、泥石流、地下水和有害气体，还有“一步苦”的悬崖和干热的“火焰山”，被称为“地质博物馆”。龙川河沿岸有含盐、硝酸盐、石膏和“龙街淤泥”的地层，多条纵横断层交错。路线在这个山谷中三次穿越盘山，47次穿越龙川江，爬上长江和元江的分水岭，再南下广通，穿过滇池地区的丘陵和淤泥区，到达昆明。
这条铁路穿越山川的隧道和桥梁数量之多，在中国铁路史上是罕见的。隧道和桥梁的总长度占线路总长度的40%。* * *隧道427座，总长345.7公里。这些隧道有单线、多线、弧形和圆形，长度超过3公里的隧道有9条，最长的沙木拉达隧道长达6379米。大中小桥梁1009座。全长97公里。有目前国内钢桁梁桥中跨度最大的金沙江大桥，主跨192米。有一座54米长的中国一线天空铁路石拱桥。在一些地区，很难找到修理车站的地方，所以它不得不建在桥上或隧道上。全线122个车站中，有41个这样的“空中站”、“山腰站”。真的是“穿山越岭，飞檐走壁，飞檐走壁，空桥断桥”。全线路基施工土石方99525万立方米。如果堆成1米长的大堤，可以绕地球两圈。如此巨大的工程是中国铁路建设史上前所未有的壮举。
沙漠铁路
骆驼被称为“沙漠中的船”，曾经是沙漠中唯一可用的交通工具。但是，随着科学的发展，在沙漠中修建铁路也是一大创举。
在沙漠中修建铁路是非常困难的。沙漠中的气候多变。有些季节，甚至一天之内，天冷就像严冬，天热就像夏天。降雨量很少；有强烈的沙尘暴。当有“沙尘暴”时，沙子会被风扬起，形成滚滚的“沙暴流”。路基容易受到风蚀和沙埋，以及对机车、车辆和通讯设备的磨损，从而影响和中断交通。
中国修建的第一条穿越沙漠的铁路是宝兰线(包头-兰州)。1956开工建设，8月1958通车，全长980公里，其中140公里穿越腾格里沙漠和鄂尔多斯高原西部沙漠。位于宁夏自治区中卫县腾格里沙漠东南前缘的沙坡头，是一座海拔100多米的沙山。这条铁路的修建，由于当时缺乏经验，造成了大规模的侵蚀。一夜的大风几乎将即将完工的沙漠路基全部侵蚀。中国的铁路工程师总结经验，最终摸清了这条沙路的地形地貌、沙漠成分和来源、水文地质、植被条件、防护材料、气象等。选线时，线路与主导风向应接近平行，以减少路基上的积沙和风蚀。同时采取各种方法固沙，最终于8月1958顺利通车。
在沙漠中修建铁路，首先是固沙防沙害。目前主要的固沙方式有植物固沙、机械固沙和化学固沙。
植物固沙就是在沙漠地区植树造林，这是防沙治沙的根本措施。实践证明，花棒、黄柳、沙棘、沙拐枣、胡杨等是适应荒漠环境的植物，既能抗旱，又能防风固沙。
机械固沙是指鹅卵石、粘土、沥青、芦苇、干草等。都是埋在铁路两侧地面以上几十米到100多米的高沙丘上的沙子，或者用草做成的网格沙障，就像防洪堤一样，阻止沙子的移动。这种方法是植物生长前最经济、简便、有效的固沙方法。
化学固沙是一门新兴的科学技术。他们中的一些人使用石油副产品，如“沥青乳液”，来固沙。瑞士开发了一种颗粒状化合物。这种东西像肥料一样撒到沙漠里后，沙子可以像海绵一样吸水，保持其水比沙子本身重12倍。涂一次可以持续好几年。
中铁一局
京九铁路北起北京，南至深圳和九龙，位于京广和京沪铁路之间。横跨京、辽、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市和香港特别行政区，连接京山、鲍静、秦镜、实德、陇海、浙江、江西等铁路干线，战略地位十分明显。京九铁路全长2538公里，预计投资21亿元。是中国铁路建设史上投资最大、里程最长、工期最短的铁路干线，被列为国家八五铁路建设的头号工程。1993二月开工，预计1995年底全线铺通。
京九铁路跨越黄河、长江、淮河、赣江等崇山峻岭，地形地质条件十分复杂。架设特大桥和大中桥549座133.3公里，开挖隧道136座57.6公里，填筑土石方近2亿立方米，征用土地17万多亩，拆迁房屋65438+20万平方米...这是一项庞大而复杂的系统工程。全线分为10段，既有新线施工，也有旧线改造。难度之大，问题之多，工期之短，都是少有的。
被称为“万难之首”的京九铁路集安至定南段全长346公里，隧道91座，占全线隧道总长的61%。千米以上隧道7座，山体风化严重，多为软弱围岩。已建桥梁176座，其中特大桥9座，其中3座将建在水深10米以上的赣江上，2座为国内罕见的大跨度悬臂混凝土连续梁。桥隧* * *占该段总长度的18.9%。铺轨前的工期只有两年，对于“困难”路段来说时间太紧迫。陈是赣州指挥部的指挥官，从一开始就集中力量攻克桥梁和隧道。他和专家、同事反复研究后，决定采用“短打长隧、短筑长桥、分围”的方法，对抢工期起到了关键作用。
吉安赣江大桥全长2655.75米，需要修建73座墩台。它是整个京九铁路的五个最重要和最困难的项目之一，也是唯一一座建在喀斯特地形上的桥梁。桥位穿越石灰岩与砂岩交界处，溶洞、沟渠密集，溶洞、暗河纵横交错。这一直被认为是桥梁建设的禁区。为了保质保量完成这座特大桥的施工任务，铁道部第十六工程局第三分院通过铁道部和建设部邀请了28位国内外专家学者，先后三次在北京和桥址召开科技攻关会议，有效地解决了卡钻、下沉、 在大面积溶洞上进行基础钻孔时遇到的塌孔、漏浆，克服了围堰施工、深水拼装五根大钢梁等重大施工难点，战胜了多次特大洪水的袭击，仅65438。 这在国内尚属首次，在世界桥梁建设史上也不多见。质检部门对桥梁4300个分项工程进行了全面检查，合格率达到100%，优良率达到90%以上，受到了专家和领导的高度赞扬。
在京九铁路沿线的126隧道中，被推到了重点、难点工程的首位，成为京九铁路咽喉工程七岭隧道。位于江西省丰县、南康县交界处，全长2536米。它集溶洞、岩溶沟、断层、岩爆、黄粘土于一体，地下水丰富，施工难度很大，已成为国内外的热点。负责施工的铁道部十八局三局、十四局2000多名职工，在专家学者和技术人员的指导下，大胆采用“水泥-水玻璃双液注浆”、“重井水降水”等一系列先进的新材料、新技术、新工艺，攻克了塌方、涌水、泥石流、断层等众多重大难关，创下了我国铁路隧道建设史上的平均65438±0.33。
九江长江大桥是目前国内最大的双层双线铁路和四车道公路两用桥。铁路桥长7675米，比南京长江大桥还长900米。再次刷新了世界最长公路铁路两用桥的吉尼斯世界纪录，并取得了十项技术突破，引起了世界桥梁界的关注。其中，世界罕见的56毫米厚的钢板被用于大型桥梁的焊接，突破了欧美桥梁板厚不得超过50毫米的限制。
孙口黄河大桥长6673米，有***148孔，是目前黄河上最长的复线铁路桥。该桥在国内首次采用了世界上最先进的整体拼接技术，并根据施工实践进一步发展。
京九铁路是一条优质有力的南北通道。它的建成将为中国的南北通道添砖加瓦。