圆形汽车:汽车工业的下一个十字路口

编辑/孟伟

设计/石

小时候，空啤酒瓶都是厂家回收的。慢慢的，随着技术的进步，制造新瓶的成本在某个时候开始低于回收的成本，酿酒商也不再热衷于回收旧瓶。

以前对于一些企业来说，考虑成本大于考虑可持续性。在气候变暖已经成为地球上最大问题之一的今天，我们熟悉的知名品牌都一个个回到了“节俭”路线。

汉堡王宣布，到2025年，100%的包装将来自可再生、回收或经认证的资源。阿迪达斯早早发布100%可回收高性能跑鞋。在丹麦的奥胡斯，今年甚至会有一个“回收屋”落成，其90%的建筑材料都可以被拆卸并重新使用或转售，而不会失去价值。

这些都是循环经济最典型的案例。

自1990年代以来，“循环经济”逐渐成为商业中使用最多的词汇之一，其核心在于回收利用、减少浪费和创造可持续性。以高成本著称的汽车行业，其实是这场新环保革命中最能带来利润的行业之一。从轮胎到车身外壳，一切都是可以回收、再制造和再利用的完美产品。

不同于三明治盒子和跑鞋，汽车零部件平均数量在3万个左右，重量近2吨，复杂程度不言而喻。因此，在世界经济论坛的报告《驱动雄心:汽车行业循环经济商业案例》中，认为汽车行业仍处于循环经济初级阶段。

圈出利润池

根据咨询公司埃森哲的数据，从现在到2030年，汽车行业循环经济的发展代表着一个巨大的市场，潜在价值为4.1万亿欧元。

国际劳工局预测，这种转变可以在全球范围内创造600万个就业岗位，相关企业可以通过“提取、制造、使用、报废、回收”的循环模式，取代“制造、使用、扔掉”的传统线性经济模式。

通过回收，汽车公司还可以在现有商业模式的限制之外探索新的价值库。

每辆车在整个生命周期内可以赚到15-20倍的销售价格。在模块化的车辆设计中，生产是最大的成本，但在维修阶段可以获得1.5-4倍的利润，在报废回收环节可以产生2-5倍的利润。

未来利润池的扩大主要来自新的收入流和整个价值链回收计划成本的降低。

收入主要来自客观服务，如车辆订购、租赁、按需服务和MaaS(出行即服务)。可回收设计和回收技术的提高也将大大提高报废材料的价值。

另一方面，通过增加报废汽车的优质回收材料，可以有效降低采购成本；通过模块的超标准化可以降低制造成本；通过R&D投资和规模效应，如低碳材料和循环利用技术，最终可以降低关键技术领域的投资成本。

首选二次材料。

根据麦肯锡公司的分析，到2040年，汽车生命周期总排放量的60%将来自材料和制造，其余40%来自物流、处置和使用。因此，汽车工业将不得不在制造阶段集中精力减少其对环境的影响。

捷克汽车制造商斯柯达正在与回收商和供应商密切合作，以减少初级材料的使用，并延长旧材料的使用寿命。

在捷克生产基地，他们实现了生产垃圾的零填埋，这意味着生产过程中的所有垃圾都以不同的形式得到了再利用。到2030年，捷克的三家工厂都将零排放运营，印度的生产工厂也将在2025年完全实现零排放。

该公司还在研究各种环保内饰材料，如稻壳、大麻、软木和椰子纤维，并开展了一个试点项目——在制造过程中再利用汽车的废玻璃。在油漆车间，他们使用磨碎的石灰石来吸收残余的油漆颗粒，从而在一个称为“干分离”的过程中消除了对水资源的过度需求。

你在线吗？在KODA恩雅四型中，座套是由回收的PET瓶制成的。

摆脱典型的线性经济并不是一个新想法。除了斯柯达，宝马也在努力“成为世界上最可持续发展的汽车公司”。

这家总部位于慕尼黑的制造商在2021年的IAA移动通信大会上展示了一款完全可回收的i Vision循环模型，这几乎是“回收车”的理想外观。

其设计依赖于100%可回收材料，包括旧材料和可再生材料。车身表面采用二次铝，轮胎采用经过认证的天然橡胶，仪表盘来自3D打印。宝马的可持续发展理念深深植根于这款概念车的核心部分——它避免了车辆结构中的粘合连接和复合材料，而是选择绳索、压钉和快拆紧固件，以便于分解和回收。

宝马I愿景通告

宝马集团发言人Benedikt Fischer强调，公司正在努力减少初级材料的使用。他说:“我们希望在各方面实现整体可持续发展，并大幅提高汽车中二次材料的份额。通过‘二级优先’方法，回收和再利用材料的份额将稳步提高到50%。”

他们还与化工公司巴斯夫和回收公司阿尔巴集团一起启动了一个试点项目，以减少初级塑料的使用。

宝马集团的LandShutlight金属铸造厂于2021年开始采购太阳能生产的铝。工厂使用无机砂芯，铸造过程中几乎没有排放。

福特也制定了中期目标。到2025年，其在北美和欧洲的工厂将在新车设计中使用20%的回收和可再生塑料，中国和土耳其的工厂目标为65，438+00%。根据底特律巨头的2022年可持续发展报告，他们还将使用闭环系统来制造最畅销的F系列卡车。目前，福特是全球最大的闭环铝回收汽车制造商。

需要注意的是，这些汽车制造商的大部分行动仅限于监管要求严格的地方。

报废车辆回收说明

汽车工业是自然资源的重要消费者。根据Amundi Institude的数据，该行业约占橡胶消费总量的80%,铝消费总量的25%,钢消费总量的65，438+05%。

由于自然资源的广泛使用和高回收潜力，围绕汽车及其部件的可回收性、可重复使用性和可回收性，欧盟为欧洲汽车制造商制定了ELV(报废汽车)。根据车辆重量，乘用车和卡车中95%的材料必须重复使用或可回收。

目前，在大多数国家和地区，回收是由法律法规推动的。

在国内，工信部、科技部、财政部、商务部发布了《关于印发2021年汽车产品生产者责任延伸制度试点实施方案的通知》。通过试点，到2023年，报废汽车回收利用率达到75%，汽车回收利用率达到95%，关键零部件回收利用率不低于5%。

日本和韩国的车辆回收法已经有15年以上了。在日本，报废汽车的回收比例按重量计算为75%-80%，韩国接近90%。与此同时，印度也在2021年8月推出了类似于欧盟ELV的报废框架。在美国，没有相关的联邦法律，只有少数几个州有关于车辆回收的立法和要求。

一些利益集团甚至希望这些法律能够更进一步，将汽车行业从“开环”回收政策(允许材料转化为其他产品)推向“闭环”政策(将材料转化为原有产品的新版本)。

(来源:汽车大脑)

在巴黎郊区，雷诺集团运营着欧洲第一家循环经济汽车工厂——工厂。

在工厂的一个车间里，工人们每天翻新150辆旧车，从机械部件到油漆。不到一个星期，这些车看起来就像新的一样，然后又被卖掉。在另一栋建筑中，200名工人通过回收材料再制造超过1600个汽车零件。

弗兰？雷诺Refactory项目负责人ois everard？Ois Evrard)表示:“通过使用旧发动机的翻新材料，我们不仅可以生产出与新发动机和变速箱具有相同质量要求的发动机，还可以通过降低价值链成本，为客户提供比新车便宜30%的产品。”

根据世界经济论坛的报告，循环经济对报废汽车回收和材料加工潜在收入的影响不可低估，可从每辆车约200-500欧元提高到约8000-13000欧元。

2020年，雷诺将把位于法国弗林斯的工厂建成欧洲第一家再工厂。

杜绝谷仓效应

英国《金融时报》专栏作家吉莉安·泰特(Gillian Tett)在2015首次提出筒仓效应(Silo Effect)，即一个企业的各个部门缺乏沟通，像谷仓一样独立工作，没有横向协调机制。

循环经济也是如此。成本和收入通常分布在不同的价值链参与者和生命周期的所有阶段。整个价值链中的每个人都需要合作，同时提高透明度。

在雷诺集团内部，出现了一个以循环经济解决方案为目标，为整个集团服务的独立部门。

2022年6月，改革后的雷诺集团宣布重组为五个不同的业务部门。除了基本的电动汽车，燃油汽车，混合动力汽车，跑车和金融服务，还有一个循环经济部门，未来是中性的。

该部门致力于为整个汽车生命周期提供闭环解决方案，尽可能长时间地保持汽车零部件和材料的价值，使行业在生产新车时实现更高的汽车材料回收率，目标是在2030年前以约5亿欧元的投资实现23亿欧元的营业额。

Stellantis还宣布计划启动其循环经济业务部门，以在2038年实现碳中和。这个跨国集团的目标是使该部门产生约20亿欧元的收入，并计划于2023年在意大利启动“循环经济中心”。

雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥(Luca de Mayo)创立了循环经济部门。

2021，多家公司联合推出Catena-X项目。

它是一个可扩展的生态系统，汽车制造商和供应商、经销商协会和设备供应商，包括应用、平台和基础设施的供应商，都可以平等参与其中。

巴斯夫、宝马、汉高、奔驰、SAP软件公司、舍弗勒集团、西门子、德国电信的T-Systems、大众和ZF联合成立Cofinity-X，旨在加速Catena-X在整个汽车行业的运营和采用，旨在运营一个开放的应用市场，提供产品和服务，使生态系统中的所有参与者能够高效、安全地交换数据。

未来的客户将能够访问应用和服务，以实施汽车价值链中的用例，如二氧化碳和环境、社会和治理(ESG)监控、可追溯性、循环经济或业务合作伙伴数据管理。在整个供应链中，从原材料开始，随时跟踪零部件，通过回收的零部件完成整个循环。关于零件状况的信息可以在供应商和客户之间透明地显示，以便正确地重复使用。

荷兰初创公司Circularise帮助企业追踪材料和产品，目的是验证其来源、证书和二氧化碳足迹，带来更有针对性的回收方法，提高二次材料的数量和质量。

该公司正与各汽车制造商合作。在过去的一个项目中，Circularise帮助保时捷建立了塑料的可追溯性，并确保该品牌在其产品中使用可持续材料。他们还试验了其他材料，包括铝、一些钢铁产品、油漆和涂料。

电池真的能实现闭环吗？

在这场循环经济的革命中，电动汽车的环境效益毋庸置疑，但为其提供动力的锂离子电池一直是“房间里的大象”。

到2021年底，中国现有和规划的锂离子电池回收能力是美国的3倍以上。但目前只有大约30%-40%的电池材料被回收。

在欧美，电动车电池领域最引人注目的企业之一是内华达州的Redwood Materials，该公司由特斯拉前首席技术官杰弗里·斯特劳贝尔(Jeffrey Straubel)于2017年创立。Redwood Materials与福特、丰田、大众和沃尔沃建立了回收合作关系。

Li-Cycle是一家加拿大公司，由两位前工程顾问于2016创立，利用环保技术回收锂离子电池。

瑞典Northvolt公司将电池回收与制造结合起来。该公司由特斯拉供应链前负责人彼得·卡尔松(Peter Carlsson)于2015年创立。自2017以来，它已收购了近80亿美元的股权和债务。Northvolt的目标是到2030年在电池生产中使用50%的回收材料，到2025年回收约7万吨电池，到2030年回收30万吨电池。

2022年5月，挪威电池回收工厂Hydrovolt正式开始商业运营，它也是欧洲最大的电动汽车电池回收工厂。

2月底，梅赛德斯-奔驰在中国宣布与当代安培科技有限公司、湖南邦普循环科技有限公司、梅格有限公司签署合作备忘录，共同开展动力电池闭环回收项目。

未来，奔驰退役的动力电池将交由GEM和Bump，通过回收技术回收镍、钴、锰、锂等关键原材料，再重新供应给当代安培科技有限公司的供应链，生产奔驰新电池。

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