廉价航空公司的市场分析

对于国内廉价航空公司来说，第一个无法回避的重要方面就是关乎其生死存亡的航权时间。中国对民航航权的审批遵循先来先得的祖父法则，缺乏竞争和退出机制，70%的航空运量集中在30%的地区，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。

这些城市的机场容量已经趋于饱和，新的民营和低成本航空公司很难在这些市场的航权时刻竞争和取胜；而其他地区的航权对这些新公司的生存、经营和发展并不起到决定性的作用。对于廉价航空公司来说，飞机租赁也是一个大问题。根据现行法律法规，国家发改委每年审批一次国内航空公司租赁和购买外国飞机的计划。这对国有航空公司的三大集团不会造成太大的不便，因为他们每年增加几十架飞机不是问题。然而，面对年度审批，廉价航空有点左右为难。人才库大，怕来年发改委不批飞机，白白消耗人员成本；人才库小，如果NDRC批了飞机，就错过了发展的机会。

引进飞机缺乏自主性，飞机租赁困难，都导致航空公司无法按照自己的计划扩大机队规模，进而无法形成规模效应，降低成本。飞行员在中国是稀缺资源。国内多位专家预测，未来五年我国飞行员缺口每年将高达八千到一万人。

当然，在飞行人才方面，国内廉价航空也有捷径，就是直接从其他航空公司招人。然而，这条唯一的捷径被2005年5月发布的《关于规范飞行人员流动管理确保民航飞行队伍稳定的意见》堵住了。该条例明确规定，飞行员跳槽，“新东家”应参照700 ~ 265438+万元的标准补偿“老东家”；而且，跳槽的飞行员在与原单位解除合同前，将被禁飞。因此，千方百计寻找和引进飞行员成为国内廉价航空公司的“当务之急”。国内廉价航空公司发展的瓶颈不仅仅是航线网络的问题，经营规模小也是困扰这些公司发展的重要因素。

从民航发展史来看，一家航空公司如果机队数量少于4架，是很难形成飞行网络的。没有航班网络，很难吸引商务客人。春秋之所以盈利，主要是“航空+旅游”模式的成功。旅行社有大量的网点，可以解决自销问题和市场网络问题。航班上座率得到充分保障后，航空公司产生的现金流完全可以维持公司自身运营。