2020年马上就要过去了，新车的动力还是会“钱程一样紧”！
《让我们一起窒息梦想》——谎言五颜六色，风头无二，造车新势力“PPT”的场景历历在目。曾经出尽风头的数百家造车新势力，如今只剩下十家存活，但剩下的几乎都是“乐视”的缩影。
有人因为“钱”，再见！
2020年6月28日晚9时，博县汽车老总黄锡明在公司内部群里发表声明。
在这份1109字的声明中，每一个字都打到了员工的心底:博俊公司从去年下半年开始遇到财务问题，利润最大化后一直无法解决，导致拖欠工资和福利。后来，没有外部资金注入和政府支持，只有技术专长和无形资产的黄本人也无力承担欠薪现状，濒临破产。
要知道，有些事情从一开始就已经决定了。对于习惯了PPT、谈融资的“造车新势力”圈子来说，先不说乐视、法拉第未来等“话题性”新势力的神话品牌，即使面对已经量产车交付的蔚来、理想等品牌，率先研发出三大独立纯电动平台、谈技术报国的博骏汽车也绝对是异类。
公开资料显示，2016年，博骏宣布投资10亿元在南京建设制造基地，2017年投资50亿元在淮安设立思讯新能源公司，2018年投资35亿元在上海临港建设博骏新生产基地。2065438+2009年9月，博骏宣布出资20.34亿元与一汽李霞成立合资公司，以获得造车资格，同时需承担一汽李霞约41万元的债务。光看公开资料，模型还没开发出来，就已经豪掷205亿了。恐怕目前除了恒大没人敢这么做。
当然，去了美国的黄锡明后来也反思了自己的问题:“没有很好的把握在中国投资的变化趋势，没有做好资金的整体规划和安排，缺乏应急预案和及时的止损措施”(说白了就是因为没有自己的钱所以没有心疼)。然而，没有黄锡明下周回国的消息。
事实上，博县的“沦陷”代表了大部分造车新势力的终结。一个新的品牌必须从头再来，必然需要大量的资金投入。新品牌不比传统车企资金和技术积累多，抗风险能力弱。一旦资金链受限，必然会被淘汰，未来、游侠、奇点等新生力量也是如此。
有的人是因为“钱”才有钱的！
“明月照九州，有人欢喜有人愁。”
相比末尾新势力最黑暗的时刻，万万没想到，被嘲讽为“2019最糟糕的人”的蔚来掌门人李斌，成为了2020年“最幸运的人”。
从今年2月开始，一度濒临破产的蔚来以70亿元的安徽国资投入救了自己一命，从此一发不可收拾。
公开资料显示，今年二季度，蔚来营收37.2亿元，毛利率转正，现金流转正；第三季度，蔚来连续两个月交付超过1万元，营收增长1.47%，股价暴涨20倍。不仅如此，一系列利好消息使得蔚来下半年三轮增发融资31亿元。
如果说李斌和蔚来的幸运在于合肥政府的帮助，那么李想和他理想中的幸运可能在于互联网巨头、美团创始人王兴的支持。
据了解，李的C轮融资王兴个人出资2.85亿美元领投，D轮融资美团再领5亿美元。两笔投资加起来超过55亿元人民币。C轮和D轮融资的底气直接为7月份的IPO做出了理想的选择，发行当天最高涨幅超过50%，一度超越蔚来汽车市值。
在这方面，理想股东赚了两倍多，王兴作为领投人成为最大赢家。同时，充足资金的运作也让Ideal在第三季度财报发布前，迅速启动了高量投放模式，从而实现扭亏为盈。...
同样的故事发生在何身上。曾经的新势力老二，Xpeng Motors自然不愿意被李超越。2020年8月，理想IPO一周后，小鹏选择去美国融资。8月27日，小鹏成功完成美股IPO获得融资。虽然目前毛利没有转正，但至少近期口袋里不会有钱了。...
有人因为钱而活！
无独有偶，理想和小鹏的故事模板也被复制到了魏玛身上。...
今年以来，可以说新造车企业经历的桥梁，如高管辞职、网传资金短缺等，在威马汽车轮番上演。今年年初，2月和4月，威马汽车旅行和零售事业部负责人相继辞职。8月5日，曾与沈晖在吉利汽车共事的威马汽车联合创始人陆斌也宣布辞职。并且有消息传出，因为2019的KPI不达标，年终奖被取消，员工第十三次工资也推迟到今年6月。很多业内人士都把上述新闻的矛头指向了“威马没钱了”。好在9月份威马宣布顺利完成D轮融资。这意味着魏玛拿到了“救命钱”。
事后，威马首席执行官沈晖表示:“幸运的是，威马装备精良，并获得了重要职位，这为未来的竞争创造了有利条件。”这句话体现了沈晖对威马完成D轮融资后明年上市的信心。
然而，沉浸在D轮融资喜悦中的威马还没有恢复过来。北京海淀区北四环西路中科院力学所一辆威马EX5发生爆炸。在此之前，我还没吐槽完融资的好消息，就已经把威马推到了舆论的云端。对此，威马与电池供应商打了一场“太极传”。
先不评论谁对谁错。据了解，威马的电池供应商多达7家，包括电池巨头当代安培科技有限公司、浙江固神、苏州塔菲尔、中兴高能等。不难确定，威马供应商水平的不同，必然导致产品质量的参差不齐。对此，业内多家媒体也曾透露，虽然当代安普科技有限公司是一级供应商，但威马目前并不大，对于当代安普科技有限公司这样的大供应商来说，无法达到优先级别，导致威马不得不寻找更多的供应商以备不时之需。
另一方面，威马最新11的销量虽然不错(销量3018台)，但实现了大幅增长。其实根据牛车的调查。com，这个成绩的很大一部分原因是威马用低价换来的市场规模。以威马EX5-Z为例，补贴后的价格仅为110000元，比之前的小鹏G3产品便宜了几万元！
要知道，曾经的威马汽车，可是被视为与蔚来、理想和小鹏齐名，处于第一梯队的新势力公司。如今依靠下沉市场来避免锋芒，谋求“生存”，不禁让人有些心疼。
有人因为“钱”，又来了！
今年6月28日，拜腾迎来了品牌史上最亮的时刻，央视的一则新闻公告——《烧84亿元造不出量产车，拜腾被拖欠工资》。
要知道，其实拜腾汽车是第一批新造车企业之一。其自建的南京工厂已于去年9月竣工，四大工艺+电池车间也已完成设备安装，正处于量产前的调试阶段。但今年疫情导致资金链断裂，让拜腾陷入了“钱荒”的境地。
然而没想到，两个月后的八月。经过两个月的“休克”，拜腾突然醒悟，更名为“拜腾”，重启造车业务。
然而据牛车说。重启后的升腾的未来仍然扑朔迷离。第一，目前升腾的人员组织架构还是拜腾汽车的老团队，重组后只会召回部分老员工。第二，从资本结构来看，重组后，盛腾的持股比例为:一汽股权投资占23.3%，南京星致占23.3%，厦门道和占26.6%，成都荣普占20%，段连祥(拜腾汽车中国R&D副总裁，现盛腾法人)占6.6%。
毫无疑问，段联祥代表的是老拜腾人，一汽的股权投资自然代表的是一汽。那么南京行知、厦门道和、成都荣普分别代表谁呢？
根据牛车的调查。com，南京行知背后是南京政府，厦门道和、成都荣普背后是一家名为盛屯矿业的上市公司。不禁提出疑问，三大股东能否联合起来帮助拜腾重启汽车？段联祥等人能影响什么？就是一个大大的问号。
根据6月底一汽牵头的重组方案，拜腾首款车型M-Byte将在红旗纯电动车以* * *线生产的模式投产。这样一来，管理、融资、生产等很多业务都已经无法避免与一汽的接触。按照这种发展状态，一汽“守旧”的思维模式一定会束缚这个“年轻人”的发展。
另一方面，当时拜腾的第一款车型M-Byte虽然刚推出，但确实很有竞争力。但今年似乎国内外知名品牌都开始大批量注入国内新能源汽车市场，推出的产品更是标新立异，尤其是以拜腾为主的人机交互领域，一些车企已经率先推出量产车型。不过，慕白腾目前仍处于紧张的重组状态，应该不会发人深省。之后拜腾M-Byte量产版出来还能打动消费者吗？而之前拜腾拿到的5万辆订单还能剩下多少？
写在最后
现在看来，2020年其实更像是造车新势力的最终淘汰赛。目前，新型电力企业的层级分类已经非常明显。第一梯队是蔚来、理想和小鹏，它们已经成功完成了IPO。第二梯队是魏玛(Weimar)和哪吒(Nezha)，它们刚刚成功筹集资金，希望上市，而其余两家似乎仍在新冠肺炎“苦苦挣扎”。
未来的造车新势力能走多远我们不得而知，但可以肯定的是，手里有饭吃，口袋有钱的竞争对手会在接下来的军备竞赛中走得更远。
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