氢燃料电池乘用车只看丰田Mirai未来组合？不要忘记这些中国企业。
甚至早在12年前，中国就出现了氢燃料电池乘用车，但一直没有投放市场，甚至连“试错”的机会都没有。氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？不一定。
沉寂已久的氢燃料电池汽车领域，正迎来一个产业小高潮。近两个月来，长城、广汽、宝马等多家车企相继发布氢燃料电池乘用车计划。其中，广汽将在2020年进行示范运营。多年来，氢燃料电池乘用车在商业化道路上发展缓慢，开始进入实质性运营阶段。
■?燃料电池乘用车行业的“小高潮”
中国氢燃料电池车这次“赚”了点面子。
此前氢燃料电池乘用车的先发优势似乎在外企。2014 12，丰田汽车推出首款量产氢燃料电池汽车丰田Mirai未来组合。当时，丰田汽车公司Mirai未来组合燃料电池汽车开发负责人田中和弘(Tanaka Kazuhiro)表示，丰田之所以在2014年底向市场推出Mirai未来组合，与日欧美对氢燃料电池汽车达成谅解有关。同时，与2008年相比，氢燃料汽车的开发成本降低了95%。
2015前后，日韩车企和欧美车企连续公布氢燃料电池乘用车。严格来说，早在2013，12，现代就启动了现代ix35的量产？FCV模型；2016本田推出CLARITY车型；2017年，戴姆勒还推出了氢燃料新概念车神驰GLC-CELL。
“丰田Mirai未来组合”
另一方面，中国车企并没有像丰田、现代、本田那样取得实质性进展。在2014上海车展上，SAIC发布了第四代荣威950插电式燃料电池汽车，最大续航里程为400km。2016年，奇瑞在国家“十二五”科技创新成果展上展出了一款艾瑞泽3燃料电池增程式电动车，在增程式模式下可实现续航350km。然而，这只是SAIC和奇瑞的技术展示。
随着2020年的到来，中国车企在氢燃料电池乘用车领域的不同举动，让人感受到一波行业“小高潮”。
在不到一个月的时间里，已有三家整车企业相继发布氢燃料电池乘用车计划，并提出量产车型上市计划。7月20日，长城汽车发布“柠檬”平台。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程可达1100km。按照计划，长城汽车首款氢燃料汽车平台将于今年推出，2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。
“广汽新能源Aion？LX？燃料？Cell在广州汽车科技日首次亮相。”
广汽也紧随其后。7月28日，Aion，广汽首款氢燃料电池车？LX？燃料？Cell在广州汽车科技日首次亮相。这款车型不仅仅是一款演示车，广汽计划今年投入演示运营。
造车新势力中，也有燃料电池技术的拥趸。8月10日，爱知汽车在山西高平举行甲醇重整氢燃料电池技术奠基仪式，其甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式开工。该厂投资20亿元，可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统。
除了上述企业，初步统计，包括海马、杜云、红旗、SAIC大通、长安等车企也开始在氢燃料电池汽车领域布局。可以说，从氢燃料电池乘用车的布局来看，目前国内车企数量最多。这会是氢燃料电池乘用车在中国崛起的开始吗？
■?为什么要搞燃料电池乘用车？
首先回答这个问题:为什么一定要搞氢燃料电池汽车？
让我们来看看我们国家面临的能源问题。有几组数据:第一，目前中国70%和40%以上的石油天然气是进口的；第二，2019年，中国碳排放量占全球的29%；第三，我国可再生能源比重约为14.86%，“三废”(风、光、水)规模约为515亿千瓦时；4.我国燃煤发电效率在38%-45%之间，2018年GDP能耗约为0.506吨标准煤/万元，是世界平均水平1.5倍。
中国向世界承诺，其碳排放将在2030年达到峰值。如何兑现这个承诺？发展氢能产业是实现脱碳的有效途径。氢气与氧气反应，最终产物是水，无碳，无色无味。
从大的战略角度来看，“氢除碳”是未来的必然趋势。当然，在特定行业实施具有规模优势的氢燃料电池汽车产业必不可少。如果没有氢燃料电池汽车产业，中国要想兑现2030年的承诺，就得打个折扣。
再看燃料电池车的优势。氢燃料电池汽车(燃料？细胞？汽车(FCV)，简而言之，是一种由燃料电池产生的电能驱动的新型电动汽车。与传统汽车相比，FCV对环境零污染，加氢仅需几分钟，续航里程足以满足用户需求。从产品本身来说，FCV有突出的优势。
事实上，中国车企从未忽视氢燃料电池汽车的发展。自2008年以来，中国车企一直在投资氢燃料电池乘用车领域。SAIC、奇瑞、一汽、BAIC、长城、爱知等汽车公司都展示了燃料电池乘用车产品。据初步统计，自2008年以来，国内市场已经出现了20多种燃料电池乘用车。
中国氢燃料电池汽车产业集中在商用车领域也是不争的事实。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长张彤教授解释说，从技术角度来说，在燃料电池汽车产业链技术不成熟的情况下，发展商用车相对困难。乘用车对相关零部件的技术成熟度要求更高，推进难度更大。
另一个原因在于国家政策导向。氢燃料电池汽车的示范运营侧重于公共交通和物流，从补贴的角度看，国家更容易控制和运营。再加上地方政府力量的介入，具有地域性和公共性的公交车成为重点扶持对象。
所以有人认为中国的乘用车更适合纯电动技术，没有必要发展氢燃料电池乘用车。
这种观点有失偏颇。从商用车和乘用车的比例来看，截至2020年6月，我国汽车保有量已达2.7亿辆，其中卡车仅为2944万辆。即使加上公交车辆，商用车比例也不高。
如果氢燃料电池汽车产业只延伸到商用车领域，整体市场容量将非常有限，远远不足以对中国节能减排做出贡献。其次，未来加氢站的基础设施利用率低。而且氢燃料电池技术是否经得起考验，还必须深入到私人消费领域。
从国际经验来看，氢燃料电池乘用车的市场表现也很明显。自2015年以来，韩国氢燃料电池乘用车销量不断攀升，2018-2019年期间大幅增长，其中2018年同比增长达到509.8%；2019年销量突破4000辆。在日本，氢燃料电池乘用车销量在2017和2018出现下滑，随后在2019出现反弹，预计2020年将处于稳步上升趋势。
我们以现代Nexo氢燃料电池车型的销售数据为例。2018年，现代售出966 NEXO2019年达到4987辆；2020年上半年销量为3292辆。现代汽车预计，这款车8月销量将超过65，438+0万辆。
“现代Nexo将是全球第二款销量过万的氢燃料电池乘用车”
从这个角度来看，氢燃料电池乘用车走向市场，虽然暂时不能称之为成功，但也算是小有成就，至少获得了一个经得起市场考验的宝贵机会。
■?氢燃料电池乘用车的瓶颈在哪里？
当然，开发氢燃料电池乘用车并不容易。
戴姆勒近日宣布终止氢燃料电池乘用车的研发计划。这意味着这个从2013开始与福特和日产合作开发的项目已经停止。戴姆勒放弃燃料电池项目的核心原因是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。
氢燃料电池乘用车的第一个问题是成本。乘用车作为面向消费者的产品，价格是决定其购买的重要原因。有机构对氢燃料电池汽车的成本做了初步统计。燃料电池车的价格是65438+锂离子电动车的0.5倍到2倍，燃油车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本居高不下，未来很难有市场。
基础设施是氢燃料电池乘用车的第二个障碍。如果未来加氢站布局不足，会不会出现类似纯电动汽车的充电困难？截至目前，我国已运营加氢站59座，在建加氢站53座，规划建设加氢站20座，推广非常缓慢。
当然，技术问题也不容忽视。同济大学汽车学院副教授马天才表示，从产业链的角度来看，我国氢燃料电池的发展与国外的整车水平和系统水平相差不大，但底层的关键材料比较薄弱。
比如电堆占氢燃料电池系统总成本的25%以上，其核心材料几乎全部依赖国外厂商；在催化剂领域，国内消费量是国外的3-5倍，且主要来自国外企业，只有少数国内企业可以小批量生产；此外，质子交换膜和膜电极主要由国外企业供应。
但是，我们认为氢燃料电池乘用车行业已经迎来了春天。上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO齐林将全球燃料电池汽车的发展大致分为三个阶段:
第一阶段是燃料电池乘用车的发展阶段，包括丰田、本田、奔驰等乘用车公司主导的燃料电池技术发展，为燃料电池技术的发展奠定了良好的基础，实现了许多技术难题的突破。
第二阶段是燃料电池商用车的发展阶段。在过去的三四年里，燃料电池商用车在全球范围内保持了快速增长，尤其是在中国市场。无论是整车企业还是零部件企业，大家都逐渐把目标和未来转向了长续航、高负荷的商用车方向。
第三阶段，也就是从2020年开始，是燃料电池汽车新征程的开始。世界氢能应用发展趋势逐渐明朗，商业化场景逐渐实现，并处于不断发展的过程中。
为什么氢燃料电池汽车的发展正在走向一个新的阶段？齐林从四个维度进行了解释。第一个维度是壳牌、BP、中石化、中石油等能源端企业进入氢能行业，开始基础设施建设。第二个维度是，从产品端来说，很多主流汽车公司和零部件公司也开始了产品规划；第三维度是从应用场景来看，越来越多的氢能商业化公司也进入了市场；第四个维度来自政府政策和扶持计划。
可以肯定的是，我国氢燃料电池乘用车的发展形势正在好转。在2020年新能源汽车补贴政策中，对示范城市采取燃料电池汽车“以奖代补”的方式进行奖励。《广州氢能产业发展规划(2019-2030)》中提到，广州燃料电池乘用车将主要在出租车、出租等公共出行领域投入使用，计划2022年达到100辆左右。
在不久的将来，示范运营氢燃料电池乘用车或以租赁的形式推广将是一个合理的选择。从长远来看，随着示范运营规模逐渐扩大，成本进一步降低，氢燃料电池乘用车走向普通消费者只是时间问题。
然而，这一切不会来得这么快。根据张彤的预测，氢燃料电池乘用车达到一定规模大约需要五年时间。换句话说，消费者小规模购买至少需要5年时间。(文/汽车之家？李正光)