在上海成立小型货代公司需要什么条件？
考察我国海运服务对外开放的立法和实践，可以从市场准入和国民待遇两个方面进行探讨。
1，市场准入
市场准入是指外国海运服务企业进入中国海运市场的各种条件和限制。这些条件和限制越宽松，海运服务的自由化程度就越高。因为海运服务涉及很多方面，所以中国海运服务市场准入的自由化程度也要从很多方面来观察。
沿海运输权。沿海运输权禁止给外国航运企业，这是许多国家的做法。我们国家也是如此。1992之前，原则上禁止外国船公司进入我国沿海和内河运输市场。例如，6月1987 65438+10月1日生效的《水路运输管理条件》规定，未经交通部许可，外商不得以任何形式经营我国沿海和内河运输。但随着对外开放程度的提高，政策和法律变得宽松。1992 7月25日《交通部关于印发深化改革扩大开放加快交通发展若干意见的通知》指出，允许适度发展中外合资水路运输企业，在国内从事沿海和内河运输。1，1993年7月起施行的《海商法》第四条明确规定:“中华人民共和国与中国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营，法律、行政法规另有规定的除外”；“未经国务院交通主管部门批准，外国船舶不得从事中华人民共和国港口与中国港口之间的海上运输和拖带。”1994颁布的《船舶登记条例》进一步明确规定，在中国注册的船舶至少有50%为中国公民或企业所有，船员应为中国公民。
班轮运输。1990年6月，交通部发布《国际班轮运输管理规定》，适用于我国对外开放港口与外国港口之间的国际班轮运输。允许外国船公司依托中国港口从事国际班轮运输，并通过其在中国港口的代理人向交通部提出书面申请。1992中，国务院有关文件进一步指出，对于国内船公司无力开通或班轮密度不够的航线，应本着互惠原则，吸引外国班轮或华侨班轮挂靠内地港口。截至1996年底，我国对外国籍船舶开放的港口达到81个，批准国际班轮运输航线110余条进出我国对外国籍船舶开放的港口，占1200余个航班。
设立航运公司的限制。根据交通部1990颁布的《国际海运公司管理暂行办法》，外商可以在中国设立中外合资海运公司。设立中外合资航运公司必须遵守中外合资经营企业法及其实施条例的有关规定。1995 65438+2005年2月22日对外贸易经济合作部和交通部联合发布了《关于在中国设立外商独资船务公司有关问题的通知》，对根据中国政府与外国政府签订的海运协议或海运谈判备忘录申请在中国设立外商独资船务公司作出了详细规定。此外，《通知》还规定，开业满1年且注册资本已缴足的独资船务公司，可根据业务需要申请在其他港口城市设立分支机构。据统计，美国、英国、法国、德国、荷兰、挪威、丹麦、以色列、日本、韩国、新加坡和香港特别行政区的航运公司在中国设立了18家外商独资船务公司，在主要沿海城市设立了45家分公司。四家外国船公司获准在中国设立独资集装箱运输服务公司，开展物流服务试点，从事订舱、拆箱、仓储、出具货物收据、与货车公司联系并签订运输服务合同等七项业务。
辅助服务。交通部1990年3月2日颁布的《国际船舶代理管理规定》适用于国际航行船舶的代理业务。交通部是管理船舶代理业务的国家主管机关，船舶代理公司只能是中国的国有企业法人。1992交通部建议允许外商在中国设立合资船务代理公司。同年，国务院在关于国际海运管理改革的相关文件中指出，要放开船舶代理和货运代理，允许多种业务经营，鼓励竞争，提高服务质量。凡符合经营条件、合法经营的企业(包括已取得经营许可证的外国驻华分支机构)，经批准均可从事货运代理和船舶代理业务。规范国际海运货代业的正式法规是外经贸部1995年6月29日颁布的《国际货运代理业管理规定》，将国际货运代理企业定义为:国际货运代理业，是指接受进出口货物收发货人的委托，以自己的名义或者以个人名义为发货人办理国际货运代理及相关业务，并收取服务报酬的行业。规定了设立国际货运代理公司的各种条件和中国的企业法人资格，但外资能否进入国际货运代理公司并不明确，直到9月9日颁布的《外商投资国际货运代理业审批规定》明确了这个问题。《条例》明确规定，外国公司、企业可以合资、合作方式在中国设立外商投资国际货运代理企业，中方合营者出资比例不低于50%。《条例》不仅明确了中外合资国际货运代理公司的设立条件，还明确了其经营范围，包括仓单、仓储；监督货物的卸载、集装箱的组装和拆箱；国际快递、报关、报检、检验、保险；准备单据，交付运费，结算，交付杂费等等。至于设立外商独资船务代理公司，国家计委、国家经贸委、外经贸部1995联合发布的《指导外商投资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》明确禁止。
2.国民待遇
国民待遇是指外资进入国内航运市场后，在经营管理方面享受不低于中资企业的待遇问题。本质上是企业管理方面市场准入的延续。国务院1992发布的《关于进一步改革国际海运管理的通知》第六条要求交通部等有关部门尽快研究制定国有船舶代理人、货代企业与外资、合资船舶代理人、货代企业在税收、管理等方面平等竞争的具体政策，主要涉及国民待遇原则的实施。总的来说，海运服务贸易中的国民待遇涉及范围较广，典型内容有货物预定和货物优先权、港口费、服务税等。
贷款预约和货物优先权。通过立法规定进出口货物的全部或部分必须由国内船队承运或给予优先权来保护国内航运公司，是国际上最常见的做法之一。迄今为止，世界上仍有50多个国家和地区实行这一保护制度。但实质上是对本国国籍船舶的片面优惠待遇，违背了国民待遇的要求，也是外国承运人能在多大程度上进入一国市场即市场准入的一大障碍。在我国1988以前，中国海运公司承运的国内进出口物资份额由政府统筹，基本实行国货运输政策，与扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、泰国、巴西、美国等一些国家签订的双边海运协定中含有货物保留条款。但到了1988，国务院口岸领导小组发布的《关于改革我国国际海上运输管理的补充通知》规定:从1988起，我国将取消货物预约政策，不再以行政手段规定国内船舶份额，不再规定我国派出船舶承运外贸进出口货物的比例，鼓励支持方按正常商业惯例直接谈判运输合同。此后，在交通部外事司发布的《关于回答欧直公司在关贸总协定乌拉圭回合服务贸易谈判中具体要价的函》和《中国与欧直公司海运会谈纪要》中，中国政府公开承诺在新签署的双边海运协定中不再包含这方面内容。
港口服务。1992 4月1中国交通部修订港口收费规则。统一了外国籍船舶和本国船舶的收费标准，实行无差别待遇。此外，它还为中国和外国船舶提供非歧视性的港口辅助服务，包括引航、拖船协助、燃料和淡水及食品供应、垃圾收集、污水处理、岸上服务、应急维修设施、锚地和泊位及泊位转移服务。其中引航、垃圾收集、污水处理为强制性，其余为非强制性。换句话说，外国船舶不仅在港口服务费方面，而且在港口设施的使用方面，都享受了完全的国民待遇。
税收。对于外国航运公司，根据中华人民共和国财政部、国家税务总局1996年10月24日制定的《外国公司航运收入征税办法》，其承担的营业税与我国目前可以承担的企业所得税和国民待遇要求一致。营业税税率为3%，与我国内资企业相同；企业所得税是其运输收入总额的5%作为应纳税所得额，再按照我国涉外企业所得税法规定的33%的税率征收，所以其企业所得税税率为1.65%，两税按4.65%的综合征收率计算。对于在中国取得法人资格的外商投资航运公司。《外商投资企业和外国企业所得税法》规定，外商投资企业所得税最高税率为33%；外商投资企业设在特定地区(沿海城市或经济特区)的，税率分别降为24%和15%。此外，运输类外资船公司还可以享受“两免三减”的税收优惠。与中资企业相比，这些优惠措施已经是“超国民待遇”了。
GATS框架下中国海运服务对外开放的探讨
【概要】一旦中国加入世贸组织，服务贸易总协定(GATS)的生效将为中国服务业进一步对外开放带来压力，海运服务也是如此。通过分析GATS和中国海运服务对外开放的现有立法和实践，认为GATS对中国海运服务对外开放的压力不是现有的承诺，而是谈判的进展，并提出了中国海运服务业应做好准备的对策。
[关键词]海运服务开放探讨
一、中国海运服务对外开放的立法与实践
考察我国海运服务对外开放的立法和实践，可以从市场准入和国民待遇两个方面进行探讨。
1，市场准入
市场准入是指外国海运服务企业进入中国海运市场的各种条件和限制。这些条件和限制越宽松，海运服务的自由化程度就越高。因为海运服务涉及很多方面，所以中国海运服务市场准入的自由化程度也要从很多方面来观察。
沿海运输权。沿海运输权禁止给外国航运企业，这是许多国家的做法。我们国家也是如此。1992之前，原则上禁止外国船公司进入我国沿海和内河运输市场。例如，6月1987 65438+10月1日生效的《水路运输管理条件》规定，未经交通部许可，外商不得以任何形式经营我国沿海和内河运输。但随着对外开放程度的提高，政策和法律变得宽松。1992 7月25日《交通部关于印发深化改革扩大开放加快交通发展若干意见的通知》指出，允许适度发展中外合资水路运输企业，在国内从事沿海和内河运输。1，1993年7月起施行的《海商法》第四条明确规定:“中华人民共和国与中国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营，法律、行政法规另有规定的除外”；“未经国务院交通主管部门批准，外国船舶不得从事中华人民共和国港口与中国港口之间的海上运输和拖带。”1994颁布的《船舶登记条例》进一步明确规定，在中国注册的船舶至少有50%为中国公民或企业所有，船员应为中国公民。
班轮运输。1990年6月，交通部发布《国际班轮运输管理规定》，适用于我国对外开放港口与外国港口之间的国际班轮运输。允许外国船公司依托中国港口从事国际班轮运输，并通过其在中国港口的代理人向交通部提出书面申请。1992中，国务院有关文件进一步指出，对于国内船公司无力开通或班轮密度不够的航线，应本着互惠原则，吸引外国班轮或华侨班轮挂靠内地港口。截至1996年底，我国对外国籍船舶开放的港口达到81个，批准国际班轮运输航线110余条进出我国对外国籍船舶开放的港口，占1200余个航班。
设立航运公司的限制。根据交通部1990颁布的《国际海运公司管理暂行办法》，外商可以在中国设立中外合资海运公司。设立中外合资航运公司必须遵守中外合资经营企业法及其实施条例的有关规定。1995 65438+2005年2月22日对外贸易经济合作部和交通部联合发布了《关于在中国设立外商独资船务公司有关问题的通知》，对根据中国政府与外国政府签订的海运协议或海运谈判备忘录申请在中国设立外商独资船务公司作出了详细规定。此外，《通知》还规定，开业满1年且注册资本已缴足的独资船务公司，可根据业务需要申请在其他港口城市设立分支机构。据统计，美国、英国、法国、德国、荷兰、挪威、丹麦、以色列、日本、韩国、新加坡和香港特别行政区的航运公司在中国设立了18家外商独资船务公司，在主要沿海城市设立了45家分公司。四家外国船公司获准在中国设立独资集装箱运输服务公司，开展物流服务试点，从事订舱、拆箱、仓储、出具货物收据、与货车公司联系并签订运输服务合同等七项业务。
辅助服务。交通部1990年3月2日颁布的《国际船舶代理管理规定》适用于国际航行船舶的代理业务。交通部是管理船舶代理业务的国家主管机关，船舶代理公司只能是中国的国有企业法人。1992交通部建议允许外商在中国设立合资船务代理公司。同年，国务院在关于国际海运管理改革的相关文件中指出，要放开船舶代理和货运代理，允许多种业务经营，鼓励竞争，提高服务质量。凡符合经营条件、合法经营的企业(包括已取得经营许可证的外国驻华分支机构)，经批准均可从事货运代理和船舶代理业务。规范国际海运货代业的正式法规是外经贸部1995年6月29日颁布的《国际货运代理业管理规定》，将国际货运代理企业定义为:国际货运代理业，是指接受进出口货物收发货人的委托，以自己的名义或者以个人名义为发货人办理国际货运代理及相关业务，并收取服务报酬的行业。规定了设立国际货运代理公司的各种条件和中国的企业法人资格，但外资能否进入国际货运代理公司并不明确，直到9月9日颁布的《外商投资国际货运代理业审批规定》明确了这个问题。《条例》明确规定，外国公司、企业可以合资、合作方式在中国设立外商投资国际货运代理企业，中方合营者出资比例不低于50%。《条例》不仅明确了中外合资国际货运代理公司的设立条件，还明确了其经营范围，包括仓单、仓储；监督货物的卸载、集装箱的组装和拆箱；国际快递、报关、报检、检验、保险；准备单据，交付运费，结算，交付杂费等等。至于设立外商独资船务代理公司，国家计委、国家经贸委、外经贸部1995联合发布的《指导外商投资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》明确禁止。
2.国民待遇
国民待遇是指外资进入国内航运市场后，在经营管理方面享受不低于中资企业的待遇问题。本质上是企业经营管理方面市场准入的延续。国务院1992发布的《关于进一步改革国际海运管理的通知》第六条要求交通部等有关部门尽快研究制定国有船舶代理人、货代企业与外资、合资船舶代理人、货代企业在税收、管理等方面平等竞争的具体政策，主要涉及国民待遇原则的实施。总的来说，海运服务贸易中的国民待遇涉及范围较广，典型内容有货物预定和货物优先权、港口费、服务税等。
贷款预约和货物优先权。通过立法规定进出口货物的全部或部分必须由国内船队承运或给予优先权来保护国内航运公司，是国际上最常见的做法之一。迄今为止，世界上仍有50多个国家和地区实行这一保护制度。但实质上是对本国国籍船舶的片面优惠待遇，违背了国民待遇的要求，也是外国承运人能在多大程度上进入一国市场即市场准入的一大障碍。在我国1988以前，中国海运公司承运的国内进出口物资份额由政府统筹，基本实行国货运输政策，与扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、泰国、巴西、美国等一些国家签订的双边海运协定中含有货物保留条款。但到了1988，国务院口岸领导小组发布的《关于改革我国国际海上运输管理的补充通知》规定:从1988起，我国将取消货物预约政策，不再以行政手段规定国内船舶份额，不再规定我国派出船舶承运外贸进出口货物的比例，鼓励支持方按正常商业惯例直接谈判运输合同。此后，在交通部外事司发布的《关于回答欧直公司在关贸总协定乌拉圭回合服务贸易谈判中具体要价的函》和《中国与欧直公司海运会谈纪要》中，中国政府公开承诺在新签署的双边海运协定中不再包含这方面内容。
港口服务。1992 4月1中国交通部修订港口收费规则。统一了外国籍船舶和本国船舶的收费标准，实行无差别待遇。此外，它还为中国和外国船舶提供非歧视性的港口辅助服务，包括引航、拖船协助、燃料和淡水及食品供应、垃圾收集、污水处理、岸上服务、应急维修设施、锚地和泊位及泊位转移服务。其中引航、垃圾收集、污水处理为强制性，其余为非强制性。也就是说，外国船舶不仅在港口服务费上，而且在港口设施的使用上，都享受了完全的国民待遇。
税收。对于外国航运公司，根据中华人民共和国财政部、国家税务总局1996年10月24日制定的《外国公司航运收入征税办法》，其承担的营业税与我国目前可以承担的企业所得税和国民待遇要求一致。营业税税率为3%，与我国内资企业相同；企业所得税是其运输收入总额的5%作为应纳税所得额，再按照我国涉外企业所得税法规定的33%的税率征收，所以其企业所得税税率为1.65%，两税按4.65%的综合征收率计算。对于在中国取得法人资格的外商投资航运公司。《外商投资企业和外国企业所得税法》规定，外商投资企业所得税最高税率为33%；外商投资企业设在特定地区(沿海城市或经济特区)的，税率分别降为24%和15%。此外，运输类外资船公司还可以享受“两免三减”的税收优惠。与中资企业相比，这些优惠措施已经是“超国民待遇”了。
二、GATS谈判对中国海运服务对外开放的影响
海运服务是乌拉圭回合整个服务贸易谈判中的一个关键部门，但由于一开始就受到政治和技术因素的影响，谈判未能取得圆满成功。乌拉圭回合后，海上谈判一直持续到6月底，1996。在谈判截止日期前，与会各方仍未能达成一致，因此谈判被迫中断，并于2000年按计划恢复，但因“千年回合”未能启动而暂时搁浅。
作为服务贸易的一个项目，海运服务的谈判自然必须以GATS作为谈判的目的和原则。GATS条款的主要内容必须直接或间接地反映在海运谈判中，不仅包括作为一般义务的最惠国待遇、透明度、发展中国家的更多参与、经济一体化、垄断和特许服务提供者的商业惯例、紧急保障措施、政府采购例外和补贴，而且包括作为具体承诺和义务的市场准入、国民待遇和附加承诺。例如，坚持GATS的透明度原则，意味着海运服务谈判的参与者必须克服在提供海运服务过程中可能出现的“无形壁垒”，公开补贴和给予国内承运人优惠待遇的相关做法、技术和安全标准，并及时向外国缔约方通报影响其承诺的国内法律、法规、行政命令、已签署的海运服务国际协定、新立法或对原有立法的修订，以便外国缔约方能够告知。国民待遇条款的严格实施意味着承诺方必须取消或扩大有利于本国船队的保护主义措施至外国船队，取消对外国船舶的所有歧视性影响，允许外国船舶使用港口和相关设施，授权外国航运服务公司在本国拥有和经营港口，并重新考虑沿海运输权。总之，海运谈判的目的应该是:在GATS原则和框架下，逐步取消所有限制海运市场准入的措施，允许外国在本国自由实现商业存在，给予外国海运服务提供者国民待遇，最终实现海运的全面自由化。
当然，需要指出的是，由于海事服务的特殊性，海事部门在遵循GATS整体给出的宗旨和原则时，会偏离一些特殊问题。以最惠国待遇条款为一般原则。鉴于航运方面的对外交流多是通过政府间签订双边协议来实现的，此类协议的签署方往往会给予对方一些特殊待遇，如货物份额分配、航运互惠协议等。虽然有些协定也包含最惠国条款，但这种双边最惠国待遇不同于GATS多边无条件最惠国待遇。此外，联合国班轮公会行动原则确定的40:20:40的货物分配原则试图给予发展中国家更多的参与权，但不符合GATS最惠国待遇的要求。所有这些都可能是海运服务谈判的参与者提出最惠国待遇豁免的原因。此外，政府采购还可以免除GATS的最惠国待遇条款。对于海事部门，主要涉及政府物资的货物预约条款。因此，未来海运谈判最有可能的结果是达成一项协议，将《GATS规则》的适用范围限制在国际海运服务上，比如《GATS空运服务附件》，目前对中国海运服务的对外开放影响不大。
然而，我们必须注意到，近年来国际海事大国发起的全面自由化运动，包括放松管制、分散管理、私有化和竞争，必然对GATS推动国际海事服务自由化的有效性提出更高要求，其中欧盟和美国的最新海事政策动向将对GATS海事服务谈判产生决定性影响。为了保持和提高欧盟海运服务在全球化趋势中的竞争力，欧盟在总结现有海运政策的基础上，于1996年3月提出了名为“新海运战略”的新海运政策。其基本思想是通过要求非欧盟成员国提高安全标准和开放市场来提高欧盟航运业的竞争力。为了确保这一理念的实现，我们必须制定一套双重策略，即:①采取措施确保国际开放市场航运的安全和公平竞争；(2)制定提高欧盟海运服务竞争力的法律，建议通过全球开放市场政策，特别是通过制定国际竞争规则，即采用全球标准，来提高欧盟海运行业的竞争力。它倾向于通过WTO和其他多边场合将自由化标准推向国际水平，这必然会对GATS海事谈判和非欧盟成员国的海事服务开放产生相当大的影响。[1]此外，美国原本就是国际海运服务领域的高度保护主义国家，甚至坚持海运服务不应纳入GATS谈判。其在GATS海上谈判中步步为营的强硬立场也是此前谈判失败的最大原因之一。而美国从65438到0997的《航运改革法案》的颁布，表明其将继续有效保护其远洋承运人和航运市场，同时将重点推进放松行政管制、促进市场竞争的航运新政策。[2]毫无疑问，美国海运政策立场的改变将意味着GATS海运谈判中最重要障碍的削弱，这将推动世界海运服务自由化的大局。这一切都意味着GATS海运谈判的进程将大大加快，其自由化的紧凑步伐必然要求中国海运服务的开放在不久的将来取得重大突破，而这正是GATS施压中国海运服务进一步开放的地方。
第三，GATS框架下中国海运服务进一步开放的策略
从1990开始，中国参加了乌拉圭回合GATS海运服务贸易谈判，向有关谈判方提出了合理的要价，以消除海运服务贸易壁垒，并对海运服务市场开放做出了必要的承诺。7月1991和3月1992，中国交通部提交了中国《海事部门初步承诺报价单》和《最惠国待遇豁免清单》，与10个国家进行了谈判。后来在9月份，1993提交了修改后的《报价单》和《申请豁免最惠国待遇的义务清单》。中国主要强调对等原则，希望在市场准入和国民待遇方面与其他国家达成协议时获得豁免。
中国提交的“航运部初步承诺报价表”主要涉及国际航运服务、航运辅助服务和港口设施使用。中国承诺，外国船公司可以通过合资方式设立航运公司，根据实际需要开通班轮航线，通过合资方式从事集装箱装卸和仓储业务；外国商船可以在对外开放的港口从事国际货物运输；根据国际航运惯例和对等原则，允许外国船公司在中国设立独资或合资船公司，为自己的船舶办理中国外贸进出口货物的收货、签单和结汇业务，但不得从事沿海运输和内河运输。中国对货物装卸服务、仓储服务、清关服务、集装箱堆场和堆场服务、海运代理服务、货运代理服务等海运辅助服务的境外提供和人员入境不作承诺，但对境外消费作出无限制承诺，并承诺只有在许可和合资商业存在的情况下才能进入中国市场，对享受国民待遇没有任何限制。具体来说，中国鼓励中外合资建设和经营公共码头泊位，允许合资企业从事装卸业务、货物储存、拆解包装以及相关的国内道路客货运输；允许中外合资企业租赁码头；允许外商独资企业建设货主专用码头和专用航道；外商投资开发经营成片土地的，可以在地块范围内建设经营专用港区和码头。中国对其他国家的要价主要包括:逐步取消货物预约措施，允许中国航运企业在其他国家从事正常合理的经营活动，对中国国有企业和民营企业一视同仁。
对比我国海运服务对外开放的现有立法和实践，可以看出我国目前的承诺是有限的，不会对其海运服务业产生大的影响。但在下一轮GATS海运谈判中，中国必然会根据本国海运业的承受能力以及外国政府要价和承诺的变化，对上述“要价和承诺”做出相应的调整。为了适应《GATS公约》的生效对中国航运市场的影响，必须调整现行航运政策，在GATS框架的基础上进一步开放。
1.完善国际海事法律法规，加大执法力度。
众所周知，市场经济是法制经济，开放的市场经济必须在健全的法制下运行。同样，GATS框架下中国海运服务的进一步开放必须建立在健全的法律制度基础上。虽然我国制定并实施了以海商法为主导的一系列国际海事服务法律法规，并参加了多项国际海事服务条约，可以说初步建立了国际法与国内法相结合的国际海事服务法律体系，但在许多方面与《GATS规则》不相适应，立法不完善、执法不严等问题依然突出。
就国内立法而言，虽然许多以《海商法》为核心的法律法规对航运、海事、海商作出了详细规定，但我国关于航运、航运辅助服务、港口设施的准入和利用等方面的法律规定仍不完善，表现为要么是低级别的立法，要么是抽象模糊的规定，缺乏可操作性。关于班轮运输、船舶代理、贷款代理等国际航运服务中极其重要的方面的规定，仍然停留在部门规章的层面。因此，我国应考虑尽快制定《商船法》、《货运代理法》和《船舶代理法》。此外，还必须注意同一方面立法的重大冲突。比如交通部在1990颁布的《国际船舶代理管理条例》中规定，船舶代理业务只允许中国国有船舶代理公司经营，而在1992中，国务院在国际海运管理改革的相关文件中指出，如果放开船舶代理市场，符合条件的外国驻华机构可以从事船舶代理业务，这就涉及到如何与之前的法律协调。此外，它们中的许多与法律法规具有同等的约束力。