深航:特别难。

就机队规模而言，深航是中国第五大航空公司。

2022年3月1日，随着一架全新的A320neo飞机加入深航，深航机队规模达到200架(不含旗下子公司)。

由此，深航成为国内第四家机队规模达到200架的航空公司。

深航的机队规模大于海航。毕竟海航的机队规模(不含子公司)只有190多架。

更不用说在中国，深航是全球范围内的大型航空公司。

但是在疫情的冲击下，公司越大，亏损越大。

当然，也有过从国企到私企，再到国企的曲折经历。深航经历了比其他航空公司更大的磨炼，或许深航更能承受危机的冲击。

2022年的深航，依然在极端困难中前行。

1.2021年再次巨亏33亿元。

2021，深航营业收入6543.8+08.5亿元，同比增长6.4%。

归母净利润为-33.44亿元。

但是，成本的增加大于收入的增加。

其中，仅财务费用就比去年增加了2.5亿。

在这种情况下，深航的亏损进一步扩大。

这一亏损额仅次于国航、东航、南航，位列国内航空公司亏损榜第四。

国航、东航、南航明显比深航大很多。

总的来说，深航的经营状况甚至在恶化。由此看来，毫不夸张地说，深航的处境非常危急。

除了疫情影响，深航连续大幅亏损还有几个原因。

第一，盈利能力没有跟上扩张速度。

我们经常拿深航和厦航做比较。

其实厦航是80年代出生的，深航是90年代出生的。

但是最近十几年，深航的扩张速度已经远远超过厦航。

过度扩张带来的两个弊端。

一方面，盈利能力跟不上车队的扩张速度，或者说边际收益在减少。

另一方面，快速扩张推高资产负债率，增加财务负担和资金压力。

当然，这种现象并非深航独有。

第二，舰队庞大复杂。

在国内民航业，深航机队规模仅次于南航、东航、国航、海航，排名第五。

如果排除旗下所有子公司，机身喷涂的是深航和海航。事实上，深航的机队规模已经超过了海航。

因为海航的机队规模不到200架。

在本地航空公司中，机队规模最大。

在窄体机方面，深航是四大本土航空公司中唯一同时配备波音和空客品牌、宽体机和窄体机的公司。

但同时也带来了很大的弊端:多种机型同时运行，成本远高于统一的机队。

第三是过度负债的拖累。

深航飞机数量多，资产负债率高，债务在四家本土航空公司中最高。

负债过高，财务费用必然高。

2021年，深航财务费用达到654.38+0.02亿元。

如此高的财务成本给深航带来了沉重的负担。

二是资产负债率达到99.2%。

在过去的几年里，深圳航空公司一直保持着快速的机队扩张。

飞机对资金的需求很大。另外，随着机队的扩大，市场需要不断扩大，优质航线越来越少，利润也逐渐变薄。

更重要的是，很多公司在加速机队扩张的过程中，会给予股东一定的支持，给予增资扩股，但深航从来没有得到过股东的资本支持。

在这种情况下，深航的资产负债率在逐年上升。

2019年末，深航资产负债率为87.4%。

这和厦航明显不一样。

厦航资产负债率60多，即使遇到危机，也还有储备。

深航的资产负债率已经很高，一旦遭遇高额亏损，将被置于更加危险的境地。

2020年和2021年，连续的巨亏推高了深航的负债率。

截至2020年末，深航资产负债率为90.5%，较2019年上升3.1个百分点。

2021年末，深航资产负债率为96.2%，较2020年上升5.7个百分点。

2022年第一季度，深航再次净亏损1.6亿元，为季度亏损最高。

在这种情况下，到2022年3月底，深航:

总资产669.26亿元。

总负债为6441亿元。

净资产为251.5亿元。

资产负债率高达99.23%。

也就是说剩下的25亿净资产，就足够剩下的9月份亏损了？

如果不够，2022年深圳极有可能资不抵债。

第三，深航还有很大的价值。

其实深航应该是被救的，也是最容易被救的。

因为这些年来，除了国航在2010收购控股权时投入了一定的资金，深航从未得到过股东的资金支持。

所以目前深航遇到困难，股东出手相助也是义不容辞的。

另外，深航的股东最简单，股东只有国航和深圳国企。

双方协商增资相对简单可行。

同时，支持和救助深航对双方股东都有利。

对于国航来说，深航做好了，赚钱了，直接提升报表利润。

另一方面，如果亏损，会影响自己的盈利表现。

对于深圳当地政府来说，把深航做好，加快发展，引进更多的飞机，甚至更多的宽体飞机，也是当地政府的梦想。

当然，很多网友提出，深圳当地政府有的是钱。

直接由深圳当地国资单方面增资，或者购买国航手中的股权，毕竟国航也缺钱。

这样国航就拿到钱了。

深圳有了自己的航空公司。

不是双赢吗？

但翼哥认为，国航肯定不会放弃对深航的控股地位。

毕竟深圳在国航的版图里还是很重要的一块。

无论如何，国航和深航作为股东，也应该联手深航。

2022年深航必须增资扩股，否则资不抵债！