目前长江航运情况如何？
长江航运的尴尬
长江航运受到激烈运输竞争的强烈冲击，经营状况逐渐萎缩，令人遗憾。长途客运的退出、转型、重组是市场竞争的必然产物，是长途客运为历史做出的牺牲。
现在，从上海坐船到武汉需要49个小时。坐火车只要17小时；坐豪华大巴到高速只需要12小时。这条线路三等舱票140元，铁路卧铺票272元，豪华大巴票305元。显然，在“时间就是效率”的今天，低廉的票价已经不再是一张强势的牌。
2001，长江最大的客运公司长航武汉客运公司彻底退出市场。为此，记者近日采访了总部位于武汉的长航负责人。
据该负责人介绍，今年客运量比去年同期下降14%，呈现大幅下滑。早在20世纪80年代中期，长江航运最高峰时，客流量达3026万人，但2001年下降到829万人(客流集中在运营条件较好的川江段)。总的来说，长航每年的客流量呈下降趋势。长江航运已经走过了20多年的历史。客观来说，长途客运量在萎缩。它经历了“紧张、缓和、相对过剩”的阶段，受到各种运输方式的冲击，特别是沿江高速公路的开通和航空运输的发展。当然，这也是中国经济发展的必然，是生产力提高的表现。他认为，如果长江客运维持现状，每年将亏损6543.8+0.3亿元，结果不容乐观。
近年来，长江的运输能力增长了400%，而运输量只增长了70%。运输能力和运输量明显失衡，使运输市场陷入了讨价还价的恶性竞争。据统计，长江上从事省际运输的企业有1958家，其中亏损企业1388家，占资产负债率70%企业的60%，部分企业严重资不抵债。“九五”期间，长航集团客运经营累计亏损3.7亿多元。2001上半年客运量同比下降21.1%。预计今年客运损失将达到8000万元左右。所有的船公司都在微利和亏损之间徘徊。
记者在长江最大的客运站武汉港看到，巨大的候车大厅大门紧闭，左侧售票厅已被挪作他用。从1998开始，候车大厅就对外出租，举办各种展览。原来的两个候车广场，被开辟为“武汉港汽车客运站”，辉煌得如同昨日黄鹤未眠。
机遇和挑战
在长江航运市场，机遇与挑战并存，困难与发展并存。长江航运正处于非常时期，如何改变现状是长途航空公司面临的难题。
据专家介绍，水运在交通运输体系中占有重要地位，具有资源、战略、运能、成本、环保等诸多优势。
长江是世界第三大河流。作为内河航道，在连接东西和河湖方面发挥着巨大的作用。然而，其航运能力目前远未得到充分利用，80%的运输潜力被可悲地闲置和浪费。
专家认为，中国水运发展仍不发达，长江运量下降的原因很多，主要表现在以下几个方面:航道等级低，营运船舶吨位小，没有形成规模效益；船型、机型、运输方式的变化和发展相对缓慢；航运系统管理混乱，多头政策，无序竞争。
随着长江流域经济的发展，长江航运在大宗干散货、集装箱、滚装运输和旅游等方面具有广阔的市场前景。2004年，长江口深水航道治理目标实现后，第四代集装箱船队可以进出下游枢纽港口，给长江航运带来了新的机遇。
长江旅游业的繁荣，宜宾滚装船的兴起，“水陆联运分段运输”的出现，“江海分流”局面的打破，以及目前长航系统内部的体制改革和行业整顿，都让我们看到了希望。
有专家估算，如果长江航道开发60%以上，其运输功能相当于20条京广线。水运是一个古老的行业，但不应该衰落。长江航运有其竞争优势和潜力可挖。
迫切需要政策支持
水运行业是一个大系统，港口和航运是水运行业的支柱。航道、公安、港监、通信等支撑保障体系与港航企业密切相关，相互依存。目前航运企业存在的困难迫切需要国家有关部门的支持。
近年来，进入长江的海船数量每年以20%的速度增长，但整个长江的水运能力只用了20%。九届全国人大代表李宗琦说:“长期以来，由于认识上的误区，长江航运的发展被忽视了。这样一来，长江航运不仅与中国经济发展不相适应，而且日益萎缩，越来越闲置，实在令人遗憾。”如果国家能在长江综合整治方面有所作为，那么长江的客流和货流将实现效率和效益的双赢。
业内人士指出，与其他运输方式相比，水运具有运量大、成本低、投资少、能耗低、占地少等优势。作为发展中国家，我们在产业政策上适当向水运倾斜是必要的，也是必要的。