“十一五”期间的中国机场规划
一、对我国民航机场布局和建设现状的基本评价
(一)民航发展趋势
1.航空运输业务快速增长。
改革开放以来，中国民航运输持续快速增长。2005年，机场旅客吞吐量为2.84亿人次，货邮吞吐量为633万吨，飞机起降量为306万架次。“十五”期间这三项指标的年均增长率分别为16.3%、15.4%和11。(见表1)
2005年，中国民航完成旅客周转量2665438+亿吨公里，比上年增长14.7%，比全社会高8个百分点，分别比铁路、公路、水路高9.1、8.7和16.7个百分点，在全社会综合运输中的比重由16.7个百分点提高到2005年的1.5%(见表2)
2.机队规模和航线网络不断扩大。
“十五”期间，中国民航业净增运输机336架(其中客机340架，货机4架)，2005年净增运输机109架(其中客机105架，货机4架)。截至2005年底，全行业运输飞机总数为863架，其中客机835架，654.38+036万座位(比上年增长654.38+05.2%，五年年均增长654.38+065.438+0.5%)；货机28架，工业运载能力1.4万吨。2005年，中国民航共有1257条定期航线，其中国内航线1024条(至港澳43条)，国际航线233条。
3.国际地位显著提高。
2005年，中国民航运输总周转量增速高于世界平均增长水平6.5个百分点，达到2665438+亿吨公里，居世界第二位。中国主要机场航空业务量世界排名迅速提升。北京首都机场旅客吞吐量从2004年的世界第20位上升到第14位，上海浦东机场货邮吞吐量从世界第14位上升到第8位，跻身世界机场前列。
4.未来发展空间广阔。
中国民航运输取得了一定的进步，但与发达国家相比仍有较大差距。目前国内民航运输总周转量和旅客运输量约为美国的1/5，商业运输机场数量约为美国的1/4，人均水平差距较大。按照全面实现小康社会、构建和谐社会的要求，中国民航运输将在满足国民经济持续快速发展的同时，逐步从注重拉动经济增长向注重满足公众需求发展。中国人口众多，幅员辽阔，蕴含着巨大的航空需求和发展空间。
(2)机场布局的基本评价
民航运输具有高速、高效、安全、舒适的技术特点，在国内中长途客货运输、城市间快速运输和特定区域间运输中发挥着重要作用。近年来，民航运输在运输市场中的份额不断增加，已成为我国综合运输体系的重要组成部分。其中，长途快速运输是国际客运的骨干，是中国交通现代化的重要标志。
目前，我国已初步形成较为完善的民航机场体系，支撑了航空运输业的快速发展，促进了综合运输体系的不断完善。从对社会经济发展的适应性来看，目前的机场系统具有以下特点:
1，区域布局格局基本满足经济社会发展需要，但数量规模和区域服务范围不能满足未来发展要求。
以地面交通2小时车程为机场服务半径指标，目前我国机场系统可为81.5%的中等城市(城市人口20万以上)提供航空运输服务，覆盖全国约65%的总人口和85%的GDP总量。总体布局合理，基本满足经济社会发展需要，但不能满足全面建设小康社会的要求。
随着我国经济实力的增长、城市化水平的不断提高和人民生活水平的不断提高，如果以100公里的服务距离指数来衡量，现有的机场系统只能覆盖52%的县级行政单位、37%的国土面积、61%的人口和82%的GDP。要有序增加机场数量，扩大机场系统的区域服务范围。(见表3)
2、基本适应对外开放和国内外交往的需要，但主要机场的综合功能有待进一步完善，能力有待进一步提高。
经过多年的建设和发展，我国以北京、上海、广州等为标志，形成了一定数量布局相对合理的枢纽和干线机场。，保证了对外开放和国内外交往的需要，提高了我国主要城市区域合作的竞争力、影响力和潜力。但从全球航空市场、国内区域经济发展格局和机场布局功能结构理论来看，我国目前机场体系发展存在四个主要问题:一是部分大中型机场饱和或接近饱和，保障能力不足，不能满足客货运输快速增长的需要；二是国际航空枢纽建设处于起步阶段，竞争力较弱；三是满足中国与东盟、中亚、东北亚区域合作需求的枢纽机场布局尚未形成；第四，机场空域资源日益紧张，制约了航空运输的发展。未来民航业必须体现基础设施建设的先锋性，从宏观战略角度规划一定数量的枢纽机场。
3.机场分布密度差异较大，部分地区机场布局需求较大。
2005年中国定期机场密度分布如下:沿海地区4个机场，中部地区2个机场，西部地区1个机场。在功能、规模、业务量等方面也有明显差异，与我国区域经济社会发展格局大致相同。旅客吞吐量排名前20位的机场中，东部有13个机场，中部有2个机场，西部有5个机场。(见表4)
从需求趋势来看，未来机场布局和建设中，以下领域需求较大。一是长三角、珠三角、京津唐等城市化地区(城市蔓延)主要满足机场体系建设、功能分区和运力配置的需要；第二是新兴城市和大城市对新机场的需求。目前，中国近20%的大中城市缺乏必要的机场；三是提升中西部地区航空运输服务水平，促进区域中心城市发展，提高国防能力，支持欠发达地区和少数民族地区发展。需要新机场。
4.机场系统的扩建提高了中国的国防能力，但也应该提高领海领空的安全保障能力。
中国民航机场的发展提高了国家安全保障能力，军用机场也为促进民航发展发挥了重要作用。从发展趋势来看，机场布局需要在加强我国领海安全、内陆地区和边境地区方面发挥更大的作用。
二、未来中国民航机场布局和建设的重点分析
(1)加快培育西部大型枢纽机场，如乌鲁木齐、昆明、Xi、成渝等机场，形成东西部协调发展的态势。近期首先要加强乌鲁木齐、昆明等门户枢纽机场的建设。
在综合分析我国主要区域板块经济、地理、综合交通等特点和发展水平的基础上，未来我国民航运输机场建设应遵循“东升中强西密”的原则，构建布局合理、规模适度、功能完备、协调发展的机场体系。
西部地区是我国重要的资源储备基地，在实现我国经济社会可持续发展中具有十分重要的战略地位。结合西部大开发战略，在机场布局、建设和发展方面，国家应重点支持西部地区具有重要战略地位和发展潜力的机场，特别是强化能够辐射周边国家和地区航空运输市场、具有较强门户功能的枢纽机场的地位和作用。比如乌鲁木齐机场面向中西亚，区位条件好，竞争优势强，市场潜力巨大，昆明机场面向东南亚、南亚。它不仅在我国西北和西南地区航空运输发展中占有十分重要的战略地位，而且具备发展成为辐射周边多个国家的区域性枢纽机场的能力，对国家发展战略和安全稳定具有重要意义，应当予以重点支持。
为促进中国西部民航发展，加快西部门户枢纽机场建设，民航总局分别于2005年2月7日和2006年5月9日与新疆自治区政府和云南省政府签署了《关于加快新疆民航发展的会谈纪要》和《关于加快云南民航发展的会谈纪要》，决定加大投资和倾斜政策，将乌鲁木齐机场建设成为面向中亚的机场。上述战略思想将在乌鲁木齐机场改扩建工程和昆明机场迁建工程中得到充分体现。
(二)结合区域经济和产业布局、综合交通运输体系建设，统筹考虑区域内机场布局，超越行政区划界限，实现资源合理配置。
中国民航运输市场分布具有高度集中的特点。(见表5)
中咨公司课题组对全国民航及主要城市和地区航空运输市场的分析显示，未来10年，北京、上海、广州、深圳航空旅客吞吐量将均超过1亿，分别达到1.2亿、1.3亿和65438+。预计2020年将分别达到654.38+0.7亿人次、654.38+0.9亿人次和654.38+0.8亿人次。如此巨大的市场需求，仅靠现有机场扩容是无法满足的，需要布局新机场。
新建大型机场的布局，特别是在城市蔓延中，需要将建设项目置于更大的经济社会环境中，综合考虑所有相关因素，而不是仅仅考虑单个城市的需求或简单套用常规标准。机场布局规划应与经济产业布局和综合交通运输体系规划相协调，充分发挥整体优势，合理配置资源；实现合理分工，促进协调发展。对于可预见的重点项目，要尽快开展各项前期研究和论证工作。
(三)积极发展通用航空短途客货运输业务，解决特殊地区交通困难和特殊需求，提高航空运输服务覆盖水平，满足社会需求。
目前，我国仍有相当大的国土面积和大量人口处于航空运输的有效覆盖范围之外，约有35%的人口距离机场2小时以上的车程。为了构建和谐社会，实现全面小康的目标，需要扩大航空运输的服务范围，改善地面交通不便的经济欠发达地区的航空运输条件。西部大开发，交通先行。西北地广人稀，西南山高谷深。与地面运输相比，航空运输具有投资少、见效快、对生态环境影响小等优点，将是未来我国民航支线航空发展的重点领域。
在支线机场建设中，资金短缺和运营亏损是两大难题。2002年，国家审计署审计了38条支线的建设和管理，其中37个机场出现亏损。2000年至2001年，支线机场累计亏损6543.8+0.527亿元。审计结果公布后，支线机场建设陷入低谷。
长期以来，机场性质定位不清，削弱了政府在政策和措施上对机场的支持。2002年国务院6号文件提出的民航机场下放地方管理的改革方案，在西部经济欠发达地区实施时遇到了很多困难，也影响了新机场的布局和建设。
支线航空的发展受困于航线运营的沉重负担和机场运营亏损。然而，政府管理职能的缺位和政策法规标准的不完善也是影响发展的重要原因。突出的问题有两个:一是中国民用航空对小型航空器商业运输经营人的规则(CCAR-135)没有尽早颁布，国内很多通用航空企业的小型航空器无法参与运输市场的竞争；其次，通用航空机场没有纳入民航机场系列，缺乏明确的技术标准作为建设和运营的依据。
发达国家扩大了航空运输的覆盖面，提高了服务水平。一方面，得益于空中管制的放松和航空承运人管理制度的完善，通用航空企业的小飞机可以成为航空运输体系的重要组成部分。另一方面，国家为基础设施建设提供必要的支持和保障，将服务于通用航空业务的小型简易机场纳入国家机场规划建设管理体系。根据美国联邦航空局(FAA)提供的数据,《行政人员实况手册》, 2004年美国65，438+09，865，438+05个机场中，有5，288个公共机场，39，465，438+0个人工机场和599个特许商业定期航班机场(可提供65，438+039个), 2004年有65，438+09382架飞机从事运输飞行，包括通用航空在完善航空运输网络、提高航空运输覆盖面方面发挥着重要作用。国外的成功经验可以借鉴。
近年来，我国通用航空在向公众开放航空运输方面取得了进展，主要体现在以下四个方面:一是在低空空域资源的使用和管理上，国家空管委开展了低空空域开放试点，将为通用航空发展提供更好的空域保障条件；第二，在公共运输市场准入制度方面，中国民用航空局以151号令(CCAR-135)颁布实施了《小型航空器商业经营人审批规则》，并于2006年2月21日将CCAR授予中国最大的专业航空公司中国龙飞。三是在基础设施建设方面，民航局制定的最新《中国民航机场布局和建设规划》对通用航空机场在公共交通中的地位和作用给予了必要的考虑，将针对通用航空机场的布局规划、建设和运行标准开展相关研究工作；第四，在相关发展政策方面，中国民航局近期出台了一系列鼓励支线航空发展的政策，特别提到航空公司在西部地区新开支线航班将获得相关补贴和一定期限的单飞保障。这一优惠政策有利于通用航空向公共运输航空业务拓展。
可以预见，“十一五”期间，通用航空短途运输业务将成为我国民航运输发展的新亮点。
仅供参考