充电桩行业巨变！企业争夺万亿市场。这两条赛道哪个才是未来？

日前，国家发改委、国家能源局发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》(以下简称征求意见稿)。该文件发布后，充电桩板块当日大涨，市场对该领域的敏感程度可见一斑。

就在文件发布的同一天，一场电动汽车充电设施技术创新大会也在青岛召开，来自行业的数百名一线工程技术人员展开了一场纯技术的讨论。

超过一万亿的市场规模

今年4月，新能源汽车在上海国际车展上脱颖而出。据中国汽车工业协会统计，今年6-4月新能源汽车产销分别为75万辆和73.2万辆，同比分别增长2.6倍和2.5倍。截至今年3月，我国新能源汽车保有量为551万辆，占汽车总数的1.92%。其中纯电动汽车449万辆，占新能源汽车总数的81.53%。

根据计划，2025年新能源汽车的销售比例将达到20%，纯电动汽车将成为新销售车辆的主流，公共领域的车辆将实现全电动化。

随之而来的充电市场空间也是巨大的。在公共充电桩数量方面，数据显示，2019年，中国公共充电桩数量为516，000个，欧盟为25.5万个，美国为7.2万个，日本为3.2万个，全球年复合增长率为32%。中国充电行业全球第一，占全球一半以上。

根据IEA发布的《全球EV展望2019》报告和恒大研究院任泽平的研究，到2030年，全球私人充电桩预计数量将分别达到1.28-24.5亿个，总充电功率1.000-1.800 GW，总充电容量480-820 TW。公共充电桩数量预计达到1000-2000万个，总充电功率113-215GW，总充电容量70-124TWh。

按照全球平均水平，2030年公共桩均价3万/套，私人充电桩均价4万/套，电费0.5元/度，服务费0.7元/度。因此，2030年全球充电桩规模为0.81-1.58万亿元，充电成本规模为0.66-1.65438。

国内市场是全球最大的汽车市场，而且由于国情不同，公桩与私桩的比例远高于欧美，预计占全球充电桩市场份额的40%，因此国内充电桩设备及服务市场将达到6000亿-1.08万亿。目前全国充电设备生产企业近130家。

面对这样的市场空间，中国的行业也制定了发展规划。根据节能与新能源汽车2.0技术路线图，充电基础设施的发展分阶段进行。2025年慢充端口(含自有桩和公共桩)将超过654.38+03万个，公共快充端口(含特殊领域)约80万个。确保年供电需求6543.8+000亿kW.h，支持2000万辆以上车辆充电。新建城市小区慢充电桩1:1，无线慢充达到6- 10kW，开展大功率快充城市试点；建设快换站3000座，制定共享换电技术标准。

到2035年，中国将有超过654.38+0.5亿个慢充端口，654.38+0: 654.38+0个慢充端口停车位，654.38+0.46万个公共快充端口。确保年供电需求5000亿kW.h，支持超过654.38+0.5亿辆汽车充换电。

同时，届时需要大功率快充5分钟行驶300Km以上，自动快换时间达到1.5分钟，每年将促进新能源消耗超过1000亿千瓦时。

在5月20日举行的首届中国电动汽车充电设施技术创新大会上，原普天新能源有限公司首席专家邵哲海指出，未来充电设施技术发展将有三大趋势。“首先，它将适应充电场景的高效服务应用需求。随着私家车、公务车、公交车、通勤车、出租车、网约车、轻型货运车以及部分特种车辆的全面电气化，大功率充电、无线充电、DC小功率充电，二是提高充电服务效率，保障充电安全，实现自动充电体验。智能技术和人工智能将广泛应用于充电设施网络。第三是充电基础设施与电能尤其是可再生能源高效互动、深度融合的趋势。”

充换电路线之争

围绕电动汽车的电源，行业内有两种发展模式，一种是通过充电，一种是通过共享电。

在充电方向，目前主要有泰尔、英飞凌、HKUST智能、欧特迅等电力交换方向主要有中恒电气、许继电气、北汽蓝谷等。，供电方案路线之争成为焦点。

奥东新能源汽车科技有限公司技术副总裁蓝志波表示，“充电有一个非常基础的相关问题——时间，充电时间在出行环节，目前还不是一个非常匹配的事情，需要很长的时间。换电不仅“快”，还弥补了充电的不足，为用户打造了全场景供能服务解决方案。”

兰志波指出，使用高载率的车辆，需要的时间很高，也就是常说的营运车辆，而私家车不需要那么多时间。然而，当私家车需要充电时，用户仍然对时间有很高的需求，并对高效的能量补充有需求。“如何为用户匹配高效的充电供能方式，是电动汽车行业需要认真思考的问题。特别是对于高负荷车辆(运营车辆)，需要建立高效的充换电解决方案。”

对于共享换电，蓝志波表示，“对于用户来说，共享提高了车主换电的便利性，对用户有利。对于运营商来说，共享提高了换电运营的商业化程度，有利于可持续运营。另外，共享降低了社会资源的总成本，对社会有利。”

主营充电网络业务的电信董事长余德祥表示，换电成本高于充电，难以形成商业闭环。“成本很高。转嫁给用户的用户不会买单，但不转嫁就不盈利。换电还需要铺设大网络，投资规模远大于充电。”

余德祥指出，在电动车热点城市，比如北京，一个好的充电站两年就能收回成本，但为了客户的方便，至少需要4-5年的时间来建设城市的充电网络。“建设一个好的换电站，最好的场景需要3-4年才能收回成本，而建设一个城市的换电站网，服务那些专用的有轨电车换电站，至少需要6-8年甚至更长的时间。”此外，他认为电池标准化和与电网协调的困难是换电赛道的痛点。

抛开商业上的争论，从政策上看，充电和换电都是支持的。2021政府工作报告中提出了充电桩、换电站等新设施。在5月20日发布的意见稿中，提出优化充换电设施建设的财税支持政策，加强对高速公路、城镇、住宅小区等保障性充换电设施的补贴支持和税收优惠。同时，要提高金融服务能力，将符合条件的充换电设施和配套电网建设改造投资纳入新增基础设施专项债券和中国清洁发展机制基金支持范围。国家开发银行等金融机构通过各种渠道为充换电设施建设提供长期低成本资金。鼓励保险机构开发适合充换电设施的商业保险产品。

从两者的技术走向来看，一方面是大功率快充的趋势。随着电池高倍率性能的提升，超吉的充电目标是乘用车充电5分钟后可实现300Km+以上的续驶里程。另一方面是共享换电的趋势，快换技术会趋于成熟。有望率先广泛应用于租赁/网络租车和重型车辆领域。ToB将推动ToC，形成一个原始的电力交换平台和共享电池租赁模式。

中国电力企业联合会标准化管理中心综合规划处处长周立波分析，从换电站和快充站的服务能力对比来看，“以同单位面积60kw DC充换电站对比为例，换电池模式大于24-30次/天/标准车位，快充模式大于6-8次/天/标准车位。从投资建设的经济性比较来看，在服务能力相同的基础上，换电建站成本约为1.80-2万元，快充建站成本约为40-50万元。”

周立波表示，电动汽车电池替代技术(电池更换)的产业化推广主要在于商业模式。未来，电池更换技术仍将主要应用于在当地运行的特定车辆，如出租车、出租汽车、公交车等。考虑到电池的梯级利用和储能、能源互联网的发展，还有探索的空间。

关于充电模式，她指出，大功率充电和无线充电是目前电动汽车充电技术的两大发展方向。超极充电技术是大功率充电的方向。同时，随着汽车智能化、网络化的不断发展，无线充电的需求将与日俱增。

充电桩之战不是自行车共享的故事。

“对于充电网络，包括电力、能源、大数据等相关专业。是面向新兴产业的新技术、跨学科、跨行业、跨企业、跨品类的综合性学科。单个公司很难独立完成，需要一个大系统来支撑。”余德祥说，“很多小公司以为弄个充电桩就能赚钱，弄个充电桩就能做充电。他们觉得技术没有门槛。这都是不可理解的。”

“收费业务必须做成网络。没有网络就不行。比如你现在是小灵通，会有人用吗？收费网络就像移动和联通。它服务于手机。手机是移动的，是和人走在一起的，所以一定要有网络，电动车的属性也是一样的。电动车在动，只要动。事情得有网络。”余德祥说，“只要有网络，就不会是小生意。它必须成为几乎所有企业生存的服务。”

“同时，很多人认为充电网是一个消费互联网平台，这也是错误的。”余德祥表示，充电网络是一种信息技术设施，它将人、汽车、电池和能源联系在一起。它和传统的充电桩不一样只是一个单向的物理充电插头。在这个系统上，每天都有巨大的人与车、设备的交互。“做充电网是工业互联网思维。产业互联网的数据是增长的，而消费互联网是天上飘着的‘云’。用互联网思维做产业互联网是不可能的。

余德祥认为，充电行业的集中度会越来越高。“没有时间和技术的积累，整个产业链的闭环运行很难低于100%。”

安全和续航是痛点。

一路狂奔，从用户角度来看，痛点是什么？

国网电动汽车服务有限公司充电技术分公司负责人陈晓楠指出，目前电动汽车电池起火事故时有发生，对产业发展造成一定负面影响。比如设备层面，由于运维不及时或者用户操作不当，导致充电桩绝缘损坏导致人员触电。

特来电发布“烧车保障服务”

“充电过程和充满电后的静止状态是火灾事故的主要部分，多处于高充电状态。”TEL首席科学家鞠强指出，只有在充电过程中最适合电池安全监测。

“历史数据还显示，80%的新能源汽车自燃事故发生在充电过程中或充满电后一小时内。这意味着，如果能保证充电安全，就能大大减少电动汽车自燃事故。”鞠鹏说。

此外，行业研究认为，公共充电设施规划仍存在不足。国网电动汽车负责人陈晓楠表示，行业仍存在规划保障机制不完善、区域发展不平衡、供需不匹配、综合利用率低等不足。充电行业的发展还是一个系统工程。

又一个万亿市场

电动汽车充电业务并不是头部企业瞄准的唯一目标，储能是另一个大市场。

目前，在“碳中和”的目标下，储能面临着跨越式发展的机遇。根据光大证券的测算，2020-2030年储能需求空间为3.9TWh，2020-2060年储能市场空间为94 TWh。2030年储能投资市场空间为1.3万亿。

近日，国家发改委、国家能源局发布《关于加快发展新能源储能的指导意见(征求意见稿)》，首次明确了储能行业的发展目标。到2025年，新能源储能装机容量将达到3000万千瓦(30GW)以上，为储能产业从商业化初期向规模化发展定下基调。

近年来，电信、国家电网、比亚迪等。都纷纷在这个领域布局。常见的做法是利用电动汽车的动力电池作为储能载体，进行综合能量管理。

对于专注充电业务的特来电来说，拥有丰富的电动汽车充电桩、分布式储能、可控负荷等负荷侧资源，并拥有自己的聚合器平台，可以将分散的可控负荷聚合起来，形成一个比较大规模的“聚合体”。由电网支撑的微电网接入光伏和储能，能量可以在微电网内部就地平衡吸收。

特来电计费网络实时调度中心

简单来说，TELD将电动汽车本身视为一个移动的“充电宝”，停放在车位上的每一块电池都与电网相连，成为电网一个巨大的柔性储能电池系统，平衡电网中用电与发电的关系。“TELD做的储能，电网低的时候可以让汽车充电，高的时候可以卖电。”余德祥描述道。当微电网有一定规模时，就可以成为一个地区的“供电站”。

同时，电动车电池淘汰后，企业回收后放入预制仓库成为储能设备，形成一套动力电池储能阶梯利用方案。

此外，国家电网开展的储能业务主要以光储充一体化充电站建设为主。相关负责人陈晓楠表示，目前，我们正在加快研究经济效益最佳的光伏、储能、充电一体化设施的容量配置方案和安全防护技术，采用先进的DC总线技术，充分利用光伏、储能等新能源，解决配电容量受限和电网末端电压低的问题。目前，北京、福建、山东、上海等城市已建成近20座“光储充”一体化充电站，有效提升了运营收入和效率。

《节能与新能源汽车2.0路线图》报告指出，充电+储能也是充电行业技术发展的重要趋势。报告指出，通过风、光、储、充、车网的协同，V1G和V2G微电网的能量协同，为交通能源行业的一体化发展创造了巨大的需求空间。储能装置将得到广泛应用，这将提高能源供应的安全性，并有利于消除可再生能源。

报告指出，未来行业技术发展趋势将在建立移动储能和智能电网的智能能源协同数据服务新业态方面演进。