几十辆车撑起400亿市值:途胜未来跌破发行价，卡车自动驾驶在画饼。
8月6日，在股价跌破40美元发行价5天后，途胜发布了未来第二季度财报。数据显示，Q2营收为654.38美元+0.48.2万美元，去年同期为26.3万美元，同比增长463%。归属于普通股股东的净亏损为654.38美元+0.654.38美元+0.7亿美元，同比增长365.438美元+0.6%(上年同期为2808.4万美元)；运营亏损65，438美元+0.265，438+0亿美元，同比增长3，365，438+0.8%。归属于普通股股东的每股基本亏损和摊薄亏损为0.64美元，上年同期为0.49美元。
亏损原因是“三费”增加。途胜未来两个季度的研发支出为75，896，5438美元+0，000美元，相比去年同期的265，438美元+0，979，000美元增长245.3%；销售和营销费用为65，438美元+0，046，5438美元+0，000美元，与去年同期的243，000美元相比增长了328.4%；一般管理费用为4242.5万美元，较去年同期的520.7万美元增长765.438+04.5%。但显然，这样的表现有点让投资者失望。在业绩发布会上，途胜未来股价大幅下跌。
从具体业务来看，途胜的未来有两个最关键的指标，分别是:道路里程和卡车预定数量。财报显示，截至第二季度末，公路里程为460万英里，环比增长26%；卡车预订总数为6775辆，比第一季度增加了1，000辆。地图绘制里程总计8，500英里，较上月增长70%。收入里程88万英里，环比增长46%。这两个数字并不是特别激动人心，甚至可以说进步不大。
自营车队方面，招股书中，途胜未来将有70辆L4卡车运行，第二季度报告并未披露具体数字，但从资产负债表来看，这一数字目前变化不大。
虽然盈利看似遥远，但也有ARK Invest这样的投资公司依然坚定看好途胜的未来。但对于途胜未来和更多的商用车自动驾驶公司来说，商业故事能否最终实现，还是一个未知数。
01
4月上市:市值坐过山车
今年4月15日，途胜将在美国正式上市，每股定价40美元，总市值84.8亿美元。但是从上市到现在，途胜未来的车队规模还是70多辆，和4月份上市的时候没有太大的进步。然而，虽然其当时的收入仅为654.38美元+0.84万，但凭借着“全球自动驾驶第一股”的称号，途胜一开始在资本市场就有着不俗的表现。
6月30日，途胜达到上市以来的最高值。其股价一度突破70美元，达到79.79美元/股，市值超过6543.8美元+06亿。但随后，进入7月份后，途胜未来股价开始连续下跌。第二季度财报发布后，途胜未来股价下跌9.9%，最终收盘价为33.965438美元+0，市值70.89亿，为6月以来的最低股价。
但对途胜的未来来说，好的一面是成功上市给了它一笔关键的现金储备。财报显示，截至2021年6月30日，途胜未来现金及现金等价物为1490万美元，而截至2020年6月30日为21575万美元。它已限制现金654.38美元+50.6万美元，而截至2020年6月30日为75万美元。具有挑战性的方面是，资本市场需要途胜在未来尽快拿出实实在在的成果。
任何好的生意，如果只是停留在故事层面，都是没有意义的。在暂时摆脱融资困境后，途胜未来将开始面临技术难度和商业化的新层面。
途胜未来成立于2065438+2005年9月，专注于基于计算机视觉的商用L4自动驾驶解决方案。其主要业务是向全球市场提供无人驾驶卡车货运服务。图森未来的业务主要在美国。图森将在AFN建立一个自主货运网络，作为其未来的商业落地场景:该网络由无人驾驶卡车、物流枢纽中心和监控组成。其盈利模式分为两种:
1)物流公司从途胜合作的主机厂购买自动驾驶卡车，并向途胜交付TuSimplePath的订阅费。费用按里程收取，为0.35美元/公里。订阅后可以使用途胜的全栈自动驾驶能力(包括软件、联网、高精地图和保险服务)。
2)客户直接向途胜团队下单送货，按照1.45美元/英里的标准收费。两种收费模式都是按里程收费，可以大大降低货运成本，提高货运安全性。此外，里程收费比一次性收费更有利可图，途胜将通过AFN打造自己的货运生态平台。
这不是滴滴的货运版，业务构成更复杂。途胜未来计划，到2024年，将绘制出总计46000英里的美国洲际高速公路系统，AFN的运营线路将是现在的16倍。如果计划进展顺利，到2024年，途胜的未来卡车可以行驶在美国48个州的主要交通路线上。
然而，“AFN”仍处于开发和商业化的早期阶段。因此，在AFN大规模商业化之前，途胜必须增加用户数量，发展终端网络，扩展其高清数字地图路线，并在未来增加专用L4自动半挂卡车的数量。同时在研发上也要有里程碑式的突破。“到目前为止，我们仅从我们在AFN提供的货运服务中获得有限的收入。”途胜在第二季度财报中承认，其业务的规模发展正处于艰难的探索期。
除了自动驾驶卡车网络(如上所述，有三种营收模式)，向外输出技术也是途胜未来的计划之一。根据其招股书，2020年，途胜将与大众旗下的纳威司达(Navistar)和Traton展开预组装量产合作，并计划打造和交付L4无人驾驶卡车。L4半卡车的预约量已经超过6500辆，比上个季度增加了1，这和庞大的卡车市场相比当然不算什么。
亏损和业务增长缓慢仍然是困扰图森未来的关键问题。招股书显示，018至2020年，途胜未来将一直处于亏损状态，且亏损范围逐年扩大。这三年，他们的净亏损分别为4503万美元、8488.3万美元和65438+7700万美元。一共3.069亿美元，约合20亿人民币。亏损的主要原因是R&D投资过高。2018年至2020年，途胜未来研发支出分别为3227.8万美元、63619万美元和132万美元。在可预见的未来，其运营和R&D成本将会增加，亏损将会继续。
02
拥挤的轨道:卡车自动驾驶没有第一位。
与乘用车相比，商用车被认为是自动驾驶最早可能出现的细分市场。这是由使用场景和行业特点决定的。商用车路线比较单一，有些地方环境封闭。限定场景包括公园、港口、自动停车和矿区。从使用的角度来看，运输成本很大一部分是人工成本。我国物流运输成本和人工成本的增速高于货运成本的增速。
中国采购与物流联合会数据显示，2009年至2018年，人工成本年均上涨10.0%，柴油价格年均上涨2.7%，由于竞争加剧，运费成本下降0.75%。并且2020年运输成本占物流总成本的53%，其中人工成本增长最快，为81.5%，配送成本为35.5%。物流公司迫切需要降低成本。近两年来，越来越多的企业开始将注意力和资源投向商用车领域。
在中国，车胤科技和智加科技被认为是他们在中国最直接的竞争对手。此外，早在2016就开始布局商用车自动驾驶的马骁智行也在加速布局。今年3月，马骁之星首次公布了其卡车业务的品牌名称——“马骁之卡”。近日，曾被称为“无车”的滴滴也被曝出由CTO魏挂帅，开始研究自动驾驶重卡方向。何肖飞，从滴滴离职的无人车团队开创者，创办飞步科技，计划开始无人货运，研发自己的AI芯片。
国际上，除了Waymo，美国自动驾驶公司Aurora宣布进军自动驾驶重型卡车，Nuro也在去年宣布收购卡车自动驾驶初创公司Ike。除了自动驾驶服务商，一些主机厂商也已经布局了自动驾驶卡车的赛道。2019年，戴姆勒卡车公司收购了无人驾驶卡车解决方案公司Torc Robotics的多数股权，随后成立了无人驾驶技术集团。今年3月，戴姆勒明确表示，将把无人驾驶的重心从乘用车转移到卡车上。
Waymo在今年6月宣布了一轮25亿美元的投资，并表示这笔投资将用于推动其自动驾驶技术和团队发展。极光今年7月在官网宣布与特殊目的收购公司一家公司达成合作协议，近期将以特殊目的收购公司的形式上市。未来途胜上市后，国内对手的发展速度明显在加快。
以赢科技为例。8月2日，赢面科技宣布获得总额2.7亿美元的B轮融资。此轮融资将主要用于R&D等领域。马车科技将进一步加大对其自主研发的卡车自动驾驶系统“轩辕”的投入，加速电动化领域的布局。值得一提的是，在去年的11月，混车科技刚刚获得1.2亿美元的A+轮融资。此时距离上一轮融资刚好8个月。
5月，智加科技表示，已与特殊目的收购公司(特殊目的收购公司)轩尼诗资本投资公司(Hennessy Capital Investment corp . v .)签署合并协议，合并完成后，智加科技将于今年第三季度使用股票代码“PLAV”在纽交所上市交易。根据交易条款，合并后，智加科技的市值约为33亿美元，将获得约5亿美元的新融资，其中约654.38+0.5亿美元来自贝莱德、D. E. Shaw等基金投资者，约3.45亿美元来自HCIC V
未来自动驾驶第一股被途胜收购后，第一辆自动驾驶卡车量产的竞争就在秘密进行。
自2019起，马车科技、中国重汽、东风商用车联合研发自动驾驶重卡量产车型。据公司此前介绍，这两款产品将是“全球最早”量产的自动驾驶重卡，两款车均搭载全栈自研自动驾驶系统“御车轩辕”，计划于今年年底量产。
不过，早在今年4月，中国一汽旗下的解放汽车就已经发布了与智加科技合作的自动驾驶重卡——J7。官方表示，这是一款具有L3自动驾驶功能的重型卡车。对此，混车科技的助推器产品是“全球首款具备全冗余L3自动驾驶能力的卡车”。虽然竞争对手对“第一款”的归属不一，业内还存在争议，但毫无疑问，在商用车自动驾驶领域，量产的竞争已经开始。
03
走出“故事”阶段:技术难以落地。
从商用车自动驾驶来看，虽然具体方式不同，但基本都是“技术+运营”模式的变种。图森未来的主战场在美国。它与美国运通和一些大型货运公司合作买车，也自己运营，在路线上使用L4级自动驾驶；而赢泰科技依托股东G7公司，母公司可以通过融资租赁的方式为赢泰科技提供车辆运营、网络运营等方面的帮助。因此，马车科技建立了目前三家公司中最大的自营车辆团队。其目标是未来建成5000-65438+万台。
微车科技创始人Randy对Spiegel pro表示，考虑到技术最终会产生价值，不仅研发技术，同时布局运营也是有意义的。智加科技的具体路径略有不同。主要依托满邦集团的网络，选择与满邦合作运营。目前公司的核心定位是技术服务商，不做运营。其逻辑很清晰。要运营，就得先买车，对于创业公司或者互联网创业者来说，这个成本太高太重了。
但满邦与智家科技已就“商业运营、整车销售、L4无人驾驶技术研发”签署深度合作，未来可能会有更大的想象空间。但是，要不要操作，可能会成为一个纠结的问题。如果做成舰队，那么资产会加码，对企业发展不是好消息；但另一方面，团队带来的数据和场景测试，包括对物流环节的完全掌控，都是有价值的。但值得一提的是，过多介入货运市场的其他环节，会导致物流公司之间的冲突。
货车自动落地的另一个问题是短期内无法降低成本。据咨询公司统计，目前全球卡车货运市场供需严重失衡，未来还会进一步分化。目前，人工成本已经占到卡车货运成本的40%以上，第二大成本是燃油成本。自动驾驶可以节省大约50%的卡车货运成本。当时每个方案的成本还是比较高的。比如目前途胜的解决方案硬件成本高，9万美元左右；但据途胜估计，其L4卡车为物流公司节省的人力成本一年高达9.5万美元，当年就能收回增量硬件成本。
但从核算的角度来看，L3的传感器成本大概在8-65438+万，车主两年内就可以省下这些成本。比如解放J7，节油10%，预计一年半就能收回L3成本。总的来说，通过辅助驾驶，每年可节省车辆油耗约2-3万元，减少车损，增加整车生命周期，同时降低驾驶员和车辆管理成本，可覆盖未来两年L3传感器的成本。然而，这只是理想状态的结果。如果商业落地不及预期或者技术整体生产规模没有扩大，很难降低成本。
另外，无论是哪一种，在技术上都是无法判断未来的，而且技术的实现也是不可预测的。目前主流的技术路线按照硬件传感器水平可以分为两类:纯视觉路线(摄像头+毫米波雷达/超声波雷达)和激光雷达路线。这种路线上的差异在商用车上也很明显。
目前途胜技术直接进入L4级开发，由于激光雷达成本太高而采用视觉方案，而视觉系统是低成本、商业化的自动驾驶解决方案，而Mache技术是立体视觉和低成本激光雷达的结合，目前是L3自动驾驶。还有就是测距的问题。卡车和乘用车自动驾驶的主要区别是测距。目前途胜官方数据是1，600米，而温奇是1，000米。智加科技也宣称是1600米，但这些数据的可靠性还是存疑。
在感知过程中，三个主要传感器，即激光雷达、摄像头和毫米波雷达的感知距离都在300米以内，而谷歌旗下的Waymo一直被认为是无人驾驶世界的技术领导者，它所能达到的感知距离只有300米左右。在商用车自动驾驶领域，虽然概念火热，但技术如何落地将是关键问题。招银国际认为，自动驾驶细分市场将遵循以下落地时间表顺序:
L2.5 (L2)不要自动驾驶>:Robotruck封闭场景L4 >开放场景L3级自动驾驶乘用车和L3级Robotruck干线物流>:L4级Robotaxi > L4 Robotruck端到端物流>全场景L4 >全场景L5。但这只是作为一家之言。“封闭场景的实现相对容易，这也是外界看好商用车的原因，干线物流潜力巨大但落地也非常困难。”一位分析人士指出。