未来的车联网会拼什么？

如果把人比作数字，在移动互联网时代之前，人是实数，现在每个人都变成了“复数”，既有实数，也有虚数单位“我”。前者生活在现实世界，后者漫游在虚拟世界。

车企数字化转型的方方面面，如果落在车联网上，其实就是在车内现实世界和手机虚拟世界之间搭建一座桥梁，用敏捷的工作方法为有“我”的用户“笨拙地”提升用户体验，直到“啊哈？时刻的到来。

另一方面，在未来的AIOT时代，车联网行业需要重新寻找出路。

在过去的十年里，传统的车联网一直在发展，试图开放，但实际上一直是一个封闭的系统。不同的厂家，不同的企业，都有自己的系统，这就使得车联网在移动互联网时代更多的是停留在“网联汽车”而不是一个真正的产品。

2009年，推出SYNC车载智能娱乐系统的福特发布了名为AppLink的开放接口，成功将SYNC系统与智能设备上的应用程序连接起来，让消费者将智能手机终端使用的内容带到车载平台，适应车载使用环境。

之后，车企的普遍做法是将手机应用程序投射到车辆上，因此需要将车载系统与智能手机连接才能使用软件，这意味着一些车企放弃了车载信息系统的主导权。

但挡风玻璃下，9.9元的手机支架总让车企觉得喉咙痛，希望把它赶出车外。但是直到现在，车企都没有成功。某国际车企在华技术高管向《高清汽车商业周刊》坦言，“即使是现在，手机和车机的关系仍然是业内热议的话题”。

面对有“我”的人，其实是为了解决车企无法摆脱手机的问题。毕竟一个人的虚拟世界基本都在手机里，社交，内容，服务，支付等等。

“所以不是取代手机，而是如何实现汽车和手机的联动。”某中国互联网巨头的汽车业务负责人对高清汽车商业周刊表示，想用手机就要尊重他的习惯，靠用户价值，跟着用户的需求走。

上汽通用五菱总经理沈阳曾经问过一个问题:车联网为什么不能从2小时变成24小时？答案其实很简单，就是把汽车融入用户的生活，而不是把所有的生活都强行塞进汽车。

2019年，泰伯车联网推出移动车联网解决方案，成功“把车装进手机”。当时很多人以为是“开倒车”。泰伯集团创始人兼董事长应一轮笑着说，他们在“颠覆自己”。

与传统的映射方案不同，泰伯的移动车联网将屏幕与汽车分离，手机就是汽车。手机的计算能力被有效挖掘和发挥，为传统汽车带来了一个可以不断迭代的“智能大脑”。

依托手机的计算能力，未来手机屏幕、前后摄像头、芯片级的AI能力将进一步发展。同时，与手机厂商深度合作，从底层操作系统层面进行整合，会更有想象空间。

将汽车嵌入到手机开放的互联网生态系统中，24小时在线，让手机和车机融合互补，而不是彼此割裂，可以给用户带来更好的车联网体验。

用户是可以被教育的，一旦有了好的体验，就再也回不去了。

汽车公司并没有放弃努力让汽车机器变得更好。“我们想知道为什么人们会在有这么大的屏幕时使用手机？”福特汽车公司(中国)副总裁、信息技术和车联网技术负责人侯新海表示，他们对手机进入汽车保持开放态度的关键是解决客户的痛点。

语音交互、导航、音乐是用户刚需前三的应用。以导航为例，很多车主喜欢用手机导航的一个重要原因是，急用时输入地址不方便，但用手机输入更快。如果用语音解决这个问题，大屏导航大概率会打败手机导航。

另一方面，微信分享位置的功能也是一部手机的便利。随着微信的逐步开放，这个痛点也将得到解决。

最后一个问题仍然是“生态”无法回避的。每个人的手机上都有十几个、几十个甚至上百个app，但出于安全考虑，车企提供的车载应用其实是有限的。即使有小程序、小场景等云技术的支持，车载软件仍然不能完全满足用户的长尾需求。

“未来的车联网一定是高度生态化、高度信息化的，能够很好的满足用户在出行中的头部需求和很多长尾需求，让用户真正从心里放下手机。”百度车联网事业部总经理苏坦说。

短期内，为了保证安全，车企很难决定车载应用。那么面向用户的数字化就应该是“车企的车，用户是主人”，也就是要做好用户的数字化运营。

首先是洞察用户，拥抱用户的整个世界，不管是真实的还是虚拟的，然后提供产品和服务，“润物细无声地拥抱他。”

无论是腾讯这样的互联网公司，还是福特、沃尔沃、宝马这样的传统车企，都强调“做好产品和服务”是第一要务，但在移动互联网时代，做好车联网产品的方式方法也需要与时俱进。

过去汽车行业的经典流程是从产品策划开始，经过产品设计、R&D、测试，达到质量标准后交付给消费者。互联网时代，作为产品投放的开始，需要不断完善体验，进行用户运营。

车联网能否运营和转化用户，或者能否基于经典的AARRR理论，即用户获取？促进激活，提升留存，传播推荐，实现收入。

日常OTA(空中升级)是用户运营的前提。据腾讯车联总经理王万新介绍，起初大部分汽车不支持云升级模式，不具备OTA功能，需要团队完成大量的内部测试，交付一款完美的产品才能量产。

当然，现在系统和软件都上线了，OTA也被越来越多的车企采用。车辆刚售出，车联网系统就被激活，并不代表该系统及其功能被频繁使用。如果系统升级改动很大，需要用户主动操作，很多人不愿意。

此前国内某知名车联网公司内部数据显示，大版本更新后，用户留存其实只有70%，也就是说，未来可能有30%的车主不会成为可变现用户。随着版本更新的增加，留存越来越少，活跃用户规模难以扩大。

这就需要企业搭建一个数据平台和运营平台，既有用户触点快速收集大量用户反馈，又对员工进行赋能和去中心化，让他们快速获取足够的信息，快速迭代功能和服务。

这就是互联网敏捷开发和快速迭代的工作方式。听起来很科学，但其实是很辛苦的工作，不断提升用户体验，争取比之前的版本和其他产品好5%、10%甚至50%。

直到量变引起质变，产品吸引用户，让用户无法拒绝——“啊哈？瞬间”，有一种说法也叫顿悟瞬间，即牛顿被苹果砸中的瞬间，让用户产生依赖。"

车企向前跑。侯新海告诉《高清汽车商业周刊》，福特在全球和中国都成立了用户体验团队，通过多重接触了解用户痛点，通过闭环反馈功能让产品团队快速迭代。同时在国内设立了大数据中心，深挖数据背后的价值。

然而，福特尚未主动利用数据分析提供服务，目前仍在规划中。

车的智能网联不能停在车里。

科尔尼管理咨询公司指出，如果智能网联汽车与庞大的商业生态系统相连，汽车将进一步成为社交网络节点，而分离的关键点是将车内的人带入生态，从而C2X(Cabin？去哪？一切)，商业价值将不再对等。

作为一个IOT(互联网？的？物，领域的重要组成部分，汽车行业不应该也不会缺席这个人工智能+万物互联的万亿级产业。

当变革的信号响起，一些企业已经在绘制未来城市的蓝图，即将落地。

2021年，日本富士山下将崛起一座未来之城。这个叫“织？“市”的城市将由丰田工厂改造而成。它是以联网汽车和自动驾驶纯电动汽车(ev)为中心的“智慧城市”，所有产品和服务都通过互联网联系在一起。

如小米创始人、小米集团董事局主席兼CEO雷军所说:“车联网是未来科技的重要组成部分，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”

因此，今年4月17日，小米集团战略投资4亿元入股泰伯车联网。10 6月10，后者获得海尔资本战略投资，致力于打造以汽车生活服务为核心的跨平台体系，整合汽车、互联网、手机三大部分。

简单来说，汽车产业融入AIOT，未来将是汽车+手机+各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种IOT设备。

事实上，AIOT无法绕过科技巨头华为发布的鸿蒙系统系统。虽然受外部因素影响，但华为基于手机的硬件仍占据较大市场份额，在汽车领域也积极布局。

打通汽车和手机，连接用户的现实世界和虚拟世界，华为有一定的先发优势，但另一方面，车企对这样一个庞大而强大的合作伙伴也时刻保持警惕。

但是，在未来汽车行业的变革中，联盟终将是趋势。“企业需要能够找到合适的合作伙伴来共同努力，因为没有一家制造商能够单独实现目标。”奥迪股份公司(中国)前总裁兼首席执行官海兹曼(Jochem？Heizmann)曾对《高清汽车商业周刊》表示，在与互联网公司的合作中，不要过多谈冲突，而应该更加注重合作与互补。

只是现实很难。国内一家领先的车联网公司创始人告诉《高清汽车商业周刊》，虽然科技巨头都有自己的投资版图，比如腾讯投资滴滴，但是数据接口很难打通。

“即使在一个母公司内部也很难完成，很多公司的技术负责人都抱怨过，他们内部推不动相关工作。”他直言，科技公司和车企建立信任和打通数据同样困难。

因此，技术巨头+OEM将是每个联盟的骨架，双方都可能成为主导，但也会有很多第三方公司作为关节被连接起来，作为粘合剂和润滑剂的第三方也可能滋生产业链上的巨头。

或许现在讨论联盟的主导权还为时过早，但在产业链的重构下，每个企业都需要尽快找到自己的定位，才能更快地建立自己的竞争优势。

否则，变革的浪潮袭来，机遇稍纵即逝，失败者被淘汰时来不及道别。

-结束-

本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。