不想造车的互联网公司不是好的巨头。

造车还是不造车是个问题。

之前这个问题基本属于华为。本周，小米和百度报道了他们将制造一辆汽车。这年头，似乎没人听说过造车的“丑闻”，也没人配称得上大型互联网科技公司。

一，

本周，一则关于小米汽车的消息首先在网上传开。

小米造车有鼻子有眼的谣言，不仅放出了消息，还振振有词地配上了名字、图片、价格和小米的logo。消息一出，吃瓜群众反响热烈。

12 15，小米集团公关部总经理许公开否认传言，“任何说小米要造车的都是假新闻。”

就在小米传言造车的当天，媒体再次爆料百度将与吉利、广汽、一汽合作成立合资公司，打造自己的电动汽车。18日，在造车谈判伙伴中，百度再次投资威马。

对于下一辆车的评论，百度的回应是“不评论市场传言”。不过，资本市场的反应是热烈的。从2月65438到2月15，百度股价一直连续上涨20%，再次接近200美元。？

百度的车，小米的车，都是行业内的老古董。其中，百度造车的传闻可以追溯到2015年百度宣布要研发无人驾驶汽车的时候。而小米，三天两头被报道，将推出“年轻人第一辆车”。

其实现在的大型互联网科技公司都或多或少听过造车的奇闻，但小米和百度尤其多。这种容易造谣的体质与其业务特点是分不开的。

先说小米。

小米可能是互联网科技公司中最懂硬件的公司之一。今年第三季度，小米手机出货量达到4650万部，成为全球第三大手机厂商。另一方面，小米从2013就开始布局智能硬件生态链，是国内最早推动IoT生态落地的互联网公司。这样的布局让小米实际上比大多数互联网公司更接近制造业。

另外，小米也不是没造过车，虽然这款车和想象中有些出入。在今年8月的小米十周年庆典上，小米发布了一款与兰博基尼、电动联合品牌的卡丁车。？

当然，如果你有幸在路上看到这样的车，不要以为这就是小米暗中推动的造车大业。这是山东某低速电动车企业的淫秽操作，已判侵权。

然而，小米造车的经久不衰的传闻，其实隐藏了消费者对智能电动车的期待。

到目前为止，好用的智能电动车(相对于燃油车)还是不便宜的，一般分布在20万元以上的高端车市场。小米曾经以互联网手机的商业模式，成功地将智能手机变成了廉价的消费电子产品，推动了它的普及。

吃瓜群众高度关注小米造车传闻，也是类似的心理映射——希望小米再次扮演智能电动车普及的角色，贡献高性价比产品，打造“第一款年轻人用的智能电动车(实惠)”。

但是造车的窗口期已经过去，造车需要的大量资金也会让低利润的小米面临严重的资金压力。小米造车目前还不是一个足够好的选择。在真正的智能电动车制造中，小米主要以投资者的身份出现。雷军创办的顺为资本是蔚来的基石投资者之一，小米作为战略投资者参与了Xpeng Motors 2065438+2009的C轮4亿美元融资。

我来说说百度。

百度造车的传闻也广受关注。一方面，百度和小米都是蔚来的基石投资者，也投资了造车新势力威马；另一方面是智能驾驶业务Apollo，与汽车行业息息相关。

在此之前，百度在造车领域涉足最深的是与一汽红旗合作打造“国内首款前装量产Robotaxi”。去年9月，基于红旗EV生产的Robotaxi走上长沙街头，开始了自动驾驶测试。

路由机构表示，虽然这款车的生产完全由一汽负责，但在功能配置和产品定义上，百度在生产前就介入了，提出了很多诉求，而不是生产后再进行修改。某种程度上，百度实际上已经参与了造车的过程。

现在，百度正在寻求扩大其robotaxi车队，以加速自动驾驶业务的商业化。对于没有汽车制造经验的百度来说，选择合作伙伴作为“代工厂”是顺理成章的选择，既可以更好地落实自身对自动驾驶技术的积累和理解，避免汽车硬件储备不足的缺点，也可以防止资金投入过多带来的短期资金压力。

从百度及其合作伙伴“不评论市场传言”的暧昧回应来看，至少百度在认真讨论寻找合作伙伴代工自动驾驶汽车的可能性。

如果百度最终组建合资公司，成功推动自动驾驶汽车的代工，那它也不是第一个吃螃蟹的。今年6月165438+10月，滴滴和比亚迪推出“网约车新物种”滴滴D1，取滴滴主导产品的定义，比亚迪负责车辆生产的代工路径。

第二，

其实如今的互联网科技巨头，无论是老牌巨头BAT还是新巨头TMD，包括华为、小米，都有过造车的传闻，但直到现在，还没有人自己造车。

但显而易见的是，通过资本的纽带，它们显著影响了智能电动汽车的发展格局。

2019下半年，Xpeng Motors正在紧锣密鼓地筹备第二款量产车型P7。在C轮融资期间，由于小鹏的规模和资本市场的观望，融资工作并没有像预期的那样顺利。但小米在此轮融资中投资5000万美元，成为Xpeng Motors的战略投资者，帮助小鹏最终融资4亿美元，为P7的量产交付储备了充足的弹药。

2020年，P7上市，销售火爆，让小鹏守住了三大优秀新势力的阵地，成功上市。

威马这边，2017和2019，百度领投威马多轮投资，让威马成为唯一一个以传统汽车人出身，却被互联网巨头看好的新生力量。百度的影响力也让威马在一段时间内被视为新势力的TOP3。后来，虽然理想的崛起暂时给了威马三大杰出新势力的地位，但它仍然被认为是新势力中的头部企业。百度在智能驾驶领域的不断赋能，也让威马的产品依然保留了更多的想象空间。

去年，蔚来在融资困难最黑暗的时候，几乎发不出工资。腾讯可以说为帮助蔚来付出了，贡献了。9月，蔚来发行了2亿美元的可转换债券，其中腾讯认购了6543.8亿美元，缓解了其燃眉之急。随后，腾讯为蔚来找到了今天来自CICC的CFO冯玮。

在这些救助措施下，蔚来度过了暂时的难关，次年获得合肥投资，获得重生。

同样，在李建设李一中的过程中，也出现了因选择增资路线而导致的融资问题。

这时，正是美团创始人王兴在关键时刻向Ideality投资了约3亿美元，Ideality筹集到了足够的资金，完成了《李一》中的和制作。虽然李one的交付时间比蔚来、、威马首款车的交付时间晚了一年，但上市后凭借其独特的定位持续热销，使Ideal成为“三大杰出新势力”。

在智能电动车的淘汰赛阶段，互联网巨头用资本扶持了一家“造车代理商”。他们虽然没有自己造车，但明显影响了造车新势力的走向。

互联网巨头显然不仅仅拥有资本。

今年4月，在国务院发布的《关于构建更加完善要素市场配置体制机制的意见》文件中，首次将数据列为“生产要素”，与资本、技术、土地、劳动力等传统生产要素并列。今年早些时候，中国社会科学院经济研究所教授刘煜辉在演讲中进一步表示，数据和场景是数字经济时代的核心生产要素。

投射到汽车领域，当汽车行业与数字经济的联系越来越紧密时，互联网巨头对行业的影响力将进一步放大。

事实上，仔细观察当下的出行和用车场景，我们会发现，互联网巨头往往占据了用户可以清晰感知的高频服务——打车、地图导航、车内内容消费、汽车支付，甚至语音交互、智能驾驶等等。

互联网巨头对这些场景的占有，是依靠用户不断积累数据，更加精准地洞察用户需求(比如，区分哪些是“痛点”，哪些是“痒点”)，以比汽车公司快得多的速度推动服务升级。

当他们掌握了足够多不同于传统车企的用户需求，并且拥有大量用户的时候，他们就有了“重新定义汽车”的动力和能力。

一个典型的例子就是滴滴与比亚迪合作，打造了滴滴D1，与传统的网约车形式有很大不同，重新定义了网约车。

未来BAT、TMD、华为、小米等纷纷上车，会选择为了用户的需求重新定义汽车吗？这种可能性越来越大。

本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。