富士康要吞掉10%的汽车市场，转身就是个笑话。

5438+10月中旬的企业科技日，富士康一口气公布了多项雄心勃勃的电动车计划，并提出了五年发展规划的具体目标。如果说年初与菲亚特克莱斯勒(以下简称FCA)成立合资公司只是观望阶段的“小打小闹”，那么富士康已经走过了做准备的酝酿阶段，棋局中每一颗即将落下的棋子都有了更清晰的思路。

“把台湾省的电动车产业推向世界。”

这句看似血腥的口号，是富士康母公司鸿海集团董事长刘洋伟在发布会上立下的旗帜。2019年，他接任一把手后，启动内部改革，将富士康转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗、机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G、半导体三大新兴技术。此次发布的电动车愿景符合最新布局。

据刘杨伟透露，富士康未来不会生产整车，也不会打造自主品牌的电动汽车，但在2025年至2027年间，他们将为全球65，438+00%的电动汽车提供零部件或服务。

这一步棋非常坚定，雄心勃勃。据悉，围绕电动汽车领域的生产链，富士康已与多家汽车厂商洽谈合作。据刘洋伟自己估算，2027年全球电动车市场预计将达到3000万辆，这意味着每年至少有300万辆新车将深深打上富士康的烙印。

“造车梦”，从郭台铭到刘洋伟

富士康是全球最大的消费电子产品组装商，也是苹果产品的主要组装商。大多数人对该公司的记忆可能还停留在深陷舆论漩涡的“血汗工厂”，掌门人的形象还停留在创始人郭台铭的阶段，但实际上，如今的富士康已经由刘洋伟接手，正在努力打造一个比“苹果组装厂”更多元化的身份。

近年来，该公司频繁试水汽车领域，试图在快速增长的电动汽车市场占据核心地位。限于笔墨，我们不提富士康早嫁BAIC探索租车、收购安泰电器企图蚕食汽车电子市场等“旧事”。很多“传言”富士康频繁接触吉利、宇龙等汽车厂商，讨论共同造车的可能性，但多次被否认，此处省略。

最早是从造车新势力的婴儿期开始追溯的。

2015年，富士康携手腾讯、和谐汽车，以3: 3: 4的比例，打造“和谐富腾”，总投资65438.4亿元。根据当时签署的战略合作协议，富士康负责电动汽车的设计和制造，和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络建设，腾讯负责车联网系统和技术平台供应商。由于三方都是各自领域的领军人物，新闻一时成为业界关注的焦点。

在造车新势力还在孵化的阶段，和谐富腾吸引了英国菲尼迪前总经理戴雷、沃尔沃中国销售公司前CEO付强、领导宝马i8项目的集团副总裁毕福康。随后，和谐富腾投资孵化了两大汽车项目，即以高端电动车为主的FMC。(全名未来？移动性？Corporation)和专注于经济型电动汽车的汽车(浙江爱车互联网智能电动汽车公司)。

然而，进行到一半，富士康反悔了。

时间回到2016，付强爱知县义威悄然成立。爱知易维与爱车的资本关系，业内一直没有彻底梳理清楚。公司新能源汽车项目在上饶正式签约。虽然项目背后的投资方一片和谐繁荣，但签约仪式上却没有富士康的代表。据悉，富士康已经让步，决定与造车项目分道扬镳，不再参与car和FMC的后续投资。

下面这个故事想必很多人都知道。有人说富士康悬崖勒马，提前嗅到了造车的风险，重操代工旧业是明智之举；但也有人批评，这种做法无异于杀驴，留下烂摊子，让陷入债务危机的和谐富腾屋一夜之间漏雨。回想起当年“铁三角”的豪言壮语，难免感叹。

尽管如此，富士康对电动汽车这块巨大的蛋糕并不死心。2018年，在和谐富腾已经几乎销声匿迹的时候，富士康旗下的鸿海精密向Xpeng Motors的B轮融资注资3亿元。仅一年后，思朋汽车海外重组后，决定由关联方IDG接手富士康股权，配合小鹏重组。根据官方声明，富士康退出小鹏股权是为了避免影响后者重组的时间表和确定性。

再次回到公众视野是2020年。

今年6月5438+10月，日媒首次爆料称，FCA计划与富士康成立合资公司，双方将在中国共同研发生产纯电动汽车，未来不排除出口的可能。随后，FCA中国官方微信平台也证实了相关信息的真实性，并表示合资公司将在中国研发制造新一代纯电动汽车，并涉足车联网业务。

虽然此次合作的具体投资额尚未确定，但富士康将持有合资公司50%的股份，而FCA将持有剩余股份。当时，刘洋伟向彭博等外国媒体透露，该公司将在新的合资公司中承担设计、零部件和供应链管理的角色。据他个人预测，长期来看，汽车业务将占集团总销售额的65，438+00%。

在正式宣布与FCA“联姻”一个月后，富士康表示将与台湾省宇龙汽车成立合资公司，并与宇龙的另一家子公司合作开发电动汽车。富士康可能会为这家合资企业提供零部件组装服务。

做“电动车界的安卓”

把镜头拉回到现在，富士康打算怎么玩？

在前不久的“鸿海科技日”上，富士康正式发布了纯电动底盘平台MIH。作为一个规划中的开放平台，MIH勾勒出了富士康未来电动底盘和汽车软硬件形态的大致轮廓。根据富士康透露的信息，他们必须尽快建立开放平台，为汽车厂商生产关键的电动车零部件，包括电池和汽车互联网服务。

一句话，变成了电气化时代的安卓。

富士康现任技术总监韦礼安为苹果开发了多种核心软件。他在科技日介绍MIH新平台时表示，新项目具有“软件定义”、“软硬分层”、“开放生态”三大特点，可以帮助解决舞台电气化时代的短期开发痛点。未来，该车将通过“软件定义”不断更新升级。在“软硬分层”的框架下，缩短开发周期，提高效率，通过开放平台降低准入门槛，让更多的合作伙伴加入到电动汽车行业的发展和创新探索中来。

根据PPT和外媒的公开信息，全新底盘平台可以横跨b级车到E级车，支持前驱、后驱和四驱车型。电池组容量暂分为93kWh、100kWh、116kWh三个等级。前驱动电机和后驱动电机还可以通过灵活搭配提供不同的动力输出。

然而，这似乎并不能满足富士康的野心。

他们把注意力集中在电池板上。刘杨伟介绍，富士康还计划在2024年前推出商用固态电池，有可能取代电动汽车领域常用的锂离子电池。

从锂电池技术的发展路径来看，锂电池所能达到的能量密度已经逐渐接近极限，而固态电池可以实现更快的充电速度，并且可以突破目前锂电池的重量和成本瓶颈，更好地解决安全隐患，有望将锂电池的发展带入一个新的时代。

日本在固态电池的研发方面起步较早。最早入局的丰田公司，2008年与伊利卡合作，2019年宣布与松下合作开发硫化物固态电池。虽然固态电池的样机已经推出，但预计真正面向市场的商业应用将在2025年左右。除了技术维度不完善，目前固态电池的高成本也是一大问题。

根据丰田给出的数据，固态电池的原型产品在充电速度上比现有的锂电池有明显的优势，电量达到0到100%只需要100分钟。在电池寿命方面，丰田计划将其固态电池的性能保持在使用30年后的90%以上。

刘洋伟今年早些时候表示，富士康正在努力在中国和美国建立供应链，以实现全球投资的多元化。

就在上个月，该公司和郭巨集团(Yageo？集团)正式结成“战略联盟”。郭巨将分享其多年来在电动汽车零部件方面积累的经验以及在5G技术和半导体封装方面的优势，以帮助富士康羽翼未丰的电动汽车业务。

转型有压力，骂人容易改段子？

蛮战在进入汽车行业之前，总是在门口喊出最耀眼的狠话。从乐视造车要统一生态，到宝能等地产商要“造几百亿辆车，造万亿产值”，各大新势力已经建成千万级电动车产能。然而，狠话不落地，才是最响亮的笑话。

自富士康投资和谐富腾并撤回其在小鹏的股权以来，它一直是上一轮笑话的深度参与者。显然，它还是不肯放弃这一轮抛出狠话的机会。

从本质上来说，鸿海/富士康制造汽车的困难，从另一方面来说，是其染指汽车产业野心的根源。原来，放出狠话的动机和成为笑料的诱因，其实是一枚硬币的两面——当转型的压力来临时，富士康无法坚守原来的阵地，必须向汽车行业扩张；现有的顽疾和汽车制造基础的缺失，增加了失败的风险。

截至目前，鸿海约一半的销售额来自美国苹果公司，但其智能手机制造部门的利润率近年来持续萎缩。值得一提的是，虽然富士康依靠苹果的加工业务，销售额一度超过华为，但利润表现普遍较低。

尤其是2016之后，由于智能手机竞争越来越激烈，品牌之间的价格战也愈演愈烈，利润贡献持续逆风。2018年，公司全年合并净利润为新台币129亿元，同比下降7%，增长方式和盈利业务转型迫在眉睫。2019财年，富士康净利润下滑11%，至165438+。

到2019，鸿海创始人郭台铭辞去董事长职务，刘洋伟履新。上任后，他在同年6月的集团总结会上提出了“减少销售毛利率低于10%的业务”等建议，直言要努力减少对代工制造的依赖，表明公司上层管理从郭台铭时代的重规模向未来的重利润转变。

事实上，鸿海旗下的台湾省面板子公司群创光电(Innolux)在电视市场萎缩的情况下，已经率先将业务转移到汽车领域。富士康之前曾多次尝试改革电动车业务，但这些尝试都不成功。据悉，公司将以2020年严重疫情和新冠肺炎为契机，在电动汽车业务板块启动更多集团级资源。

2019年，鸿海在汽车零部件领域的销售额接近新台币95亿元。公司希望到2025年，汽车和其他新业务有助于将毛利率提升至10%，并设定5年内达到1万亿新台币的目标。

台湾省北极星研究所(北极星？研究？该研究所所长梁表示，富士康的智能手机业务利润率较低，因此一直希望进入附加值更高的领域。电动汽车是一个合理的选择。

但是，重要的事情说三遍:10%电动车市场有多容易？轻松谈话？轻松谈话？

要做汽车中的谷歌安卓，这样的企业其实很多，而且大部分都是极其强大的，都是各自领域的佼佼者和巨头。

在系统供应商层面，不仅有百度、谷歌、苹果等老牌汽车系统供应商，还有最受欢迎的华为鸿蒙系统，正以5G优势半路杀出。在发电方面，当代安培科技有限公司/LG的电池实力远远优于富士康的锂电池技术(当代安培科技有限公司65，438+0%的股权，不允许富士康控制竞争局面)。至于IGBT，海外的英飞凌和博世，国内的CRRC和斯达都建立了技术壁垒。在电子控制领域，UMC处于领先地位。更不用说比亚迪，一个既有电动车业务，又有从电池电机电控到IGBT最完整供应链的全能选手。

第二，中美之争影响苹果，苹果影响富士康。美国政府试图打压华为，一方面是利益需求让这个霸权国家极力阻挠中国的2025技术升级战略，另一方面也说明以苹果为首的美国公司创新乏力，害怕输给中国的后起之秀。那么，中国对美国的反制措施，以及在科技上的长期追赶，势必会对苹果的中长期业绩产生影响。那么，很大程度上依赖苹果的富士康，会讲什么远大理想？

最后，无论是10%的市场，还是30万辆的销量，都不是一个容易实现的目标。2019年全球电动汽车总销量为230万辆，销量超过30万辆、份额10%的品牌只有特斯拉，36.78万辆领跑所有车企。亚军比亚迪为22.95万辆，略低于10%的份额，排名第三和第四的BAIC SAIC分别为16万辆和13.77万辆。

随着电动汽车从政策市场走向常态市场，之前的暴涨速度不再，2030年全球销量可能低于当初给出的高数字。如果富士康想要实现这个目标，它必须垄断特斯拉级别的技术供应，或者至少赢得BAIC加SAIC。然而如今，新能源供应商和整车厂一样，不断涌现更有实力的人，让富士康的野心越来越虚幻。

回顾过去富士康在汽车领域的“军阀混战”，要么以失败告终，要么浑水没有实质性突破，要么“连横”整合路上雷声大雨点小。

狠话越凶，最后破的笑话越好笑。富士康的远大目标当然不需要原教旨主义者的嘲讽，但门口的野蛮人大多已经受到了行业规律的攻击。那么富士康现在可以做出什么样的措施来避免把恶意的话变成笑话呢？

文/北岸

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