超车和翻车
疫情造成的“黑天鹅”就像一只无形的手，彻底撕掉了他们的“遮羞布”，让他们暴露在市场下行的残酷环境中。除了给整个行业带来无尽的反思，也让我们见证了造车新势力的兴衰。
在这次江苏、安徽、江西等省的实地调查中，我们发现“有人继续向上，有人停滞不前，有人跌入深渊”绝不是一句空话。一边是满是杂草的破败厂房，一边是不停开出去发往各地的物流车。至此，分裂的新生力量驶向了完全不同的未来。
深渊之外的未来
一场疫情确实带来了很多悲观情绪，也让各行各业的弱势群体更快陷入深渊。而将这种现象映射到曾经面临“风口”的新生力量身上，压抑、淘汰、生存，相对刺耳的话语，成了大多数人的结局。
“每个人都只能独自面对断脊陡崖，黑暗的生命深渊，狂风呼啸，无法自救。和谁能长久的互相依靠。”如何超越自己的处境，只能是一种天性，隐隐约约引出了更广阔的边界。也和蔚来、小鹏、理想头部梯队成员一样，已经度过了最痛苦的黑暗时刻，获得了片刻的喘息，试图在深渊中超越自我。
7月初，在前往新能源行业调研的途中，汽车公社团队亲自走访了位于安徽省合肥市包河区宿松路的江淮蔚来制造基地。从我们走进大门的那一刻起，迎接我们的就是一座现代化的工厂，整齐而忙碌的员工，满载着崭新的ES6和ES8的车辆不断驶出物流区。难以想象的是，就在半年前，这家新车公司刚刚经历了一个“地狱”阶段。
“我们挺过来了，现在已经进入良性发展阶段，工人的积极性很高。”这是我遇到一个内部员工时对蔚来现状的评价，或许也从侧面证明了“走出深渊”已经悄然发生。
在此之前，需要做的可能是再次凝视深渊，但不同的是，与之前相比，完全解脱了。因为2019的“倒水”，蔚来刚刚经历了动力电池隐患和老款ES8大规模召回导致的品牌口碑崩塌；亏损持续扩大，毛利率长期为负，资本寒冬，继而美股价格逼近“1美元”退市线的窘境；现金流告急的时候，投资者和一些地方政府无动于衷，冷眼旁观。
各种质疑，各种失望，各种不利因素加持，行业内“最快今年，最慢明年”的预言，如达摩克利斯之剑，无时无刻不笼罩着蔚来和李斌。相比之下，小鹏的理想状况不像蔚来那样具有决定性，但毕竟不是好的。G3置换风波带来的第一批车主维权事件，已经让何肖鹏不知所措；李湘当时需要面对的是在《李一号》尚未交付的背景下，其前景的失落。
幸运的是，结果并不太令人失望。新的一年，即使“黑天鹅”跨界，同样互联网背景的三位创始人，由于本性善良，坚定“造车梦”，并没有跳下悬崖，而是及时转危为安，通过有效措施，让公司重回良性发展的轨道。至此，凝视之后，我们正式迎来了超越的时刻，我们有幸成为见证人之一。
“这个工厂叫江淮蔚来先进制造基地，包括土地、产权、设备都是江淮的，前者还做员工和场地管理。蔚来的代工模式绝对是国内汽车行业第一家，更类似于富士康和苹果，但是车和手机不太一样，所以这家工厂是比较成功的，合作模式各方都很认可。目前正在满负荷生产，确保产能和车辆的及时交付。”这是另一位蔚来员工的回答。
“斌哥可以算是把公司的一切都给了，包括李红先生，他也在尽全力保证蔚来的运营。”不经意的话语背后，可以明显感受到员工对公司文化的“崇拜”。同时，我们在NIO？在屋内还可以看到络绎不绝的蔚来车主和前来看车的潜在消费者，旁边的换电站和过充装置也在满负荷运转。看来蔚来势头不错。
此外，必须承认的是，蔚来终端单季度交付量能达到1万辆，与其前期的品牌形象建设、车辆产品力的不断更新、能源补给体系的开放、服务措施以及国家政策的支持密切相关。曾经饱受资本市场“白眼”的蔚来，摇身一变成了“香饽饽”。亚洲投资机构三次率先注资，蔚来(中国)成功落户合肥，腾讯再次增持股票，获得六家银行100亿元授信。可以说在融资层面，蔚来翻身了。
在前不久的成都车展上，记者采访李斌时，明显感觉到他的自信越来越充沛，仿佛失去了“2019年度最差人物”的称号。吐槽特斯拉不应采用单电机，公布后续Baas车电分离计划，预测年底新车如期而至。继续扩张领土的需要是显而易见的。显然，李斌此刻已经在深渊中超越了自己。
魏虽然领先，李却想迎头赶上。车展后不久，李想第二次在纳斯达克敲钟，理想上市之夜总市值一举突破6543.8+04亿美元。回顾李想曾经说过的话“我在一家十亿美元的公司交易过，我希望在另一家十亿美元的公司交易。”这不仅仅是一句空话。
至于何，P7在量产的第一个月就取得了65，438+06，465，438+0辆的终端成绩，不算惊艳，但绝对不会让人失望。与此同时，不出所料，小鹏正在接近在美国IPO的节点。8月8日，其招股书已提交，或将于本月正式拥有第一家上市公司。
但此时此刻，三者不必为了成功“突围”而沾沾自喜，因为，“当你凝视深渊，甚至超越它的时候，深渊也在凝视着你。”换句话说，三者本身的痛点还是让人印象深刻的。
蔚来的问题是，因为不断的试错，埋下了太多的“大坑”让他去填。但由于小鹏的定位，如何在中高端市场实现品牌提升，获得认可，仍需探索。至于理想，问题集中在“所有？技术路线要多久才能达到“天花板”，李的任意选择可能会限制公司的整体“格局”。
当然，“今天的竞争不是比谁上来，谁有资源。那样的话，巨头们将永远垄断市场。谁比今天长得快？”李想曾经在采访中说过的话，说明他们都清楚的明白，要在这个下行的市场中保持逆势，就要在正确的时间做出正确的决定，并为之采取行动，才有未来。
倒在地上默默挣扎
在新能源“蓝海”早已变成血红色的这一刻，面对数量有限的能继续前行的造车新势力，有人在期盼，在凝望深渊的时候，深渊会回以微笑。
当华中地区进入黄梅季节，我们的调查小组踏入了江西省宜春市。经过十多天的暴雨清洗，这是一座一步就能拿走一个鞋矿的城市。是的，宜春是亚洲锂都，锂资源丰富。香港国威、深圳福斯特、赣锋锂业等国内知名企业投资的锂电池项目也已落户宜春。
几年前，过热的光伏产业一度让宜春人羡慕。然而，随着紧邻宜春的新余光伏龙头企业江西赛维LDK陷入困境，宜春人惊出一身冷汗。在全新政策的指引下，宜春将回归新能源汽车企业，旨在构建和完善锂资源产业闭环。
事实上，江西省拥有丰富的锂矿、稀土等矿产资源和加工资源，而这恰恰是新能源汽车、动力电池、电机新材料等最需要的基础。所以江西省定位发展新能源汽车无可厚非。但由于国家将新能源汽车资质审批权力下放到地方政府，地方政府希望利用新能源汽车快速提振经济，很多没有通过审批的项目都提前落地了。
这也导致了第一轮新能源投资的混乱。南昌有江陵，上饶有爱知，宜春有何忠，赣州有国之维军。在这片654.38+066.9万平方公里的红色土地上，从南到北，从东到西，新的汽车制造厂星罗棋布。据不完全统计，自2015年以来，江西省至少引进了18个新能源汽车投资项目，涉及总投资规模126亿元，规划总产能216万辆。
如果按照各新能源车企公布的产能规划来计算，绝对是一个天文数字。而大多数企业连一个明确的量产计划都没有，这些企业所谓的产能也仅仅停留在书面的规划上。
看看工信部制定的2020年新能源汽车阶段性产销目标，就明白事情有多夸张了。
事实上，经过此轮招商，包括已经具备资质的江铃新能源在内，江西省近20个新能源汽车项目中，具备生产资质的不超过5个。在这些能造车的企业中，何忠宜春工厂只是钢架，江铃新能源今年上半年已销售2277辆，爱知汽车仅销售207辆。
去年6月27日，何忠汽车宜春工厂正式开工建设。在场地项目概况牌上，明确写着占地50万平方米，总投资50亿元，规划产能65438+万辆/年。计划2020年下半年投产。显然，这是一个不可能完成的任务。同行记者调侃:“疫情给了他们一个锅。”
在新能源汽车投资热潮的包围下，很容易吸引到“圈地钱圈政策”的项目。当然，政府也不傻。宜春市经开区某投资担保部负责人说，“我们只为何忠项目担保了两亿元。”
2018 11，华夏幸福董事长王学文从何忠汽车撤资，同时宜春金河股权投资有限公司成为何忠汽车新的控股股东。宜春金和股权投资有限公司持有何忠汽车51.31%股份，通过不同层级股权透视，发现其背后是宜春经济技术开发区财政局。
事实上，江西引进的很多汽车项目都能看到地方政府的资金，比如爱知汽车与上饶市的“绑定”，吕赤与九江市的“绑定”。在吕赤项目中，根据协议，九江经济开发区提供土地，生产基地前五年利润归政府，五年后回租。
可见，通过资本投入，地方政府不仅可以支持企业发展，更有话语权推动车企在当地投资建厂，甚至向纵深发展。然而，虽然政府只是动用了投资的一小部分，获得了一个看似很有前景的项目，但如果项目投资失败，对于地方政府来说，善后工作将更加艰难。
其中，拥有汉腾汽车、爱知汽车、吉利商用车等汽车企业的上饶市尤为明显。这座雄心勃勃的地级市，正在实施“共创三城”战略，打造世界光伏城、中国眼镜城、汽车产业城。正如一位汉腾汽车内部人士所说，“在地方政府与造车新势力的合作中，双方各有所需，不局限于投资和盈利，更在于更长远的发展。”
目前，上饶已有6家整车企业，总投资计划超过600亿元。建成后可形成654.38+0.2万辆的产能。到“十三五”末，上饶汽车产业将突破654.38+0.000亿产值。但随着销量的节节败退，汉腾汽车和爱知汽车并没有走向上饶预期的路线。
“由于缺乏资金支持，爱知汽车将退出江铃控股，放弃陆风汽车的生产资质，转而寻求通过汉腾汽车获得生产资质。爱知在制作资质等级上可能会有很大的变化。”也就是说，上饶市政府将通过重组汉腾汽车和爱知汽车来重振雄风。
一直以来，地方政府对新能源汽车热情很高。去年5月，汽车公社的团队也去考察过一次，了解到这些车企和地方政府对新能源汽车产业的发展很有信心。但从去年下半年开始，补贴突然下降，让这些尚处于起步阶段的造车新企业措手不及。
但是，即使有政府背书，也不能高枕无忧。位于赣州市、国家发改委重点扶持的郭志伟军是江西省第一家也是最后一家获得直发生产资质的汽车企业，但这种先天优势并不能阻止郭志伟军在市场竞争中被淹没。即使在省会南昌江铃新能源，两个总规划产能60万辆的新生产基地也处于停工状态。
从江西省政府10年出台的关于新能源汽车产业发展的文件来看，江西是一个政策跟进非常严重的省份。当国家鼓励发展新能源汽车产业，下放资质审批权限后，江西立刻大规模引进新的汽车制造企业。在国家层面开始收紧新能源汽车产业发展的时候，江西迅速撇清了与新车厂商的角色关系。
作为外界打破汽车产业壁垒的入口，随着大量资本涌入新能源汽车产业链，新能源产业园在江西遍地开花，工业产能一度陷入无序扩张。今天的江西，面临的就是前期快速建设留下的这个烂摊子。
所有的浮华终将伤人。
"时间以同样的方式流经每个人，但每个人花费时间的方式不同."？是的，在一个大变革的时代，无论是理想主义者还是改良主义者，其比例和组合必然决定下一个时代的精神格局和走向。
毫无疑问，2020年注定是中国汽车史上非常悲伤的一年。当时蔚来成为合肥市政府装点门面的大政绩，而理想和小鹏奔向纳斯达克上市生存，消失停摆，一系列令人不安的结局，似乎完成了对那些被狂热扼杀的造车新势力的最后纪念。
随着这为数不多的新兴造车新势力能够迎来久违的曙光，任何人都会明白，当资本市场逐渐关闭对造车新势力投资的窗口时，市场的深度洗牌将彻底撕掉长久以来掩盖谎言和陷阱的标签，让它们在日益残酷的现实中被摧毁。
而如果说，江西省作为一个新能源产业落户密集区，在这条转型之路上什么都吃了，只有最后的耐心被时间磨掉了。那么反观地处中国核心经济带的江苏，它的孤独、烦恼、悲悯就成了这个行业被时间抹杀的真实写照。
在南京的中北部，栖霞区鲍彤路和京西大道旁，一座时尚的现代化工厂已经失去了往日的辉煌。7月初，烈日下的热浪烤焦了拜腾汽车的未来，也断送了南京对合肥向往的新能源产业梦。
我们可以回顾一下过去的一年，从第一次开拜腾工厂到第一次工装。M-Byte从南京工厂的生产线上下线，公司创始人戴雷兴高采烈。当拜腾汽车的所有希望都传达给外界的时候，谁又会料到，这个被南京视为“亮剑”的未来企业会突然崩塌。
虽然直到今年上半年，戴雷的那句“慢就是快”还在一次次粉饰白腾的处境和规划，但今天，当公社的一群被调查的人大摇大摆地走进白腾的工厂时，那巨大的厂房，闲置的崭新设备，仓库里废弃的零件，能带给我们的除了白腾猝死后的凄凉，别无其他。
从5月份开始，被迫下岗的底层员工，在工厂里大吵大闹的供应商，甚至是被玩弄于鼓掌之间的承包商，已经用他们歇斯底里的心态把拜腾钉在了产业转型的耻辱柱上，让期待弯道超车的南京向它过去犯下的错误低头。
我们所看到的只是冰山一角。噪音带来的孤独总是让人深感遗憾，但事实上，现实远非如此。魔法中揭示的真相足以产生刻骨铭心的痛苦。
如今，荒废的拜腾被债务包裹，留下了一座可以变废为宝的现代化工厂。然而，谁能想到，88公里之外的博骏汽车还在另辟蹊径，让所有的见证者不得不对新能源行业激进的过去愤愤不平。
“当时无知，谎称年轻”的坦白虽然可以掩盖一时的错误，但绝不会让谎言欺骗一生。即使时代的瞬息万变可以原谅游侠、银隆新能源等不可预测的投机者，但对于博骏这样一个在这场博弈中从未心存敬畏的企业来说，当骗局结束时，也将被视为时代的罪人。
站在南京浦口区博骏汽车试制车间门口，千元快递费的声音，保安大叔的不屑，“骗子”养成记里那些疯狂的字眼，此时不仅不堪。与拜腾光鲜亮丽的外表相比，门口摆放的十几辆炮弹试验车和试制车间堆放的凌乱设备，给博县号称百亿的计划打上了烙印。
或许在这场新能源竞赛中，这样的案例早已司空见惯。我们仍然坚信，在这里，在博郡，在简陋的试制车间附近，在南京市政府为其宏伟蓝图划定的工厂用地上，这个未被遮掩的梦想是这些人为当地乃至整个中国汽车工业转型投下的挥之不去的阴霾。
当然，有人会说，当传统汽车产业的孱弱体质正在迫使南京向白藤、博县伸出橄榄枝的时候，只是“大而美”的未来想象，让其在某种程度上失去了对谎言的识别能力。即便如此，我们不禁要问，这些投机者留下的烂摊子，是不是一个可以在短时间内消除的顽疾？
这不仅仅是个例。相比抗风险能力很强的南京，如皋作为南通北部的县级市，在短短几年的时间里，就从一个新能源汽车产业发展的‘本地模式’的造梦者，被奉为新能源风暴的反面教材。
所以，“不是每一个失败者都是骗子”的论调，怎么能为一个在新能源转型道路上连连失利的县级市制造任何借口呢？
就目前而言，不管它为什么涨，为什么跌。然而，当陆地方舟被盘活后迟迟不见起色，康迪的“微型巴士”项目逐渐被叫停，庞庆年为其编织一个氢能之梦，或者远在大洋彼岸的王晓林公然威胁大家“你们都有罪”。当曾经向往的美好没有了，时间、土地、资本的耗尽，都不是如皋无法掩饰的伤痛。
五天四夜的时间里，从造车新军崩溃的震中南京、南通，到在新能源转型中苦苦挣扎的造车新军所包围的江西全境，再到如今已经完成了最初使命的合肥，我们所见所闻的糟粕和惊喜，未必能透彻地剖析中国新能源的发展路径。至少，当“差异化”成为2020年上半年造车新势力的主基调时，也为这个饱受转型之痛的行业定下了背景。
即使此时此刻，梅田、恒驰等新能源车企仍在选择陆续进入这场混乱，我们作为行业观察者，仍不应批评其中任何一家。毕竟在这种车市清洗的周期下，我们相信那些弱小的，有着自己致命克星的，甚至一开始就带着自己的私利进入汽车的品牌，必将在这场愈演愈烈的“电动化”浪潮中沉沦，只有强者才会。
本文摘自《汽车公社》杂志8月刊封面故事。
文/崔？曹家栋？杨静
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