为什么高铁长期亏损？
上周五，中国高铁迎来首次跨省调价。东南沿海的高铁票价不再是“一刀切”，而是根据各次列车的客流进行差异化。
但这次优化调整，除了少部分涉及票价下调的车次外，绝大多数涉及票价的车次都有不同程度的上涨。其中，宁波至深圳的一等座机票价格涨幅超过50%。
今天，一则关于高铁盒饭背后暴利的新闻引发热议。
报告指出，按照高铁卖快餐的比例，20元的包子套餐成本在6元左右；杏鲍菇炒牛肉饭45元，最高成本16元；15元套餐的费用只有5元到7元。
事实上，高铁票价和餐费问题近年来已经成为社会热点。很多人质疑“暴利”的几何，推测高铁一定油水很大。真的是这样吗？
中国的高铁大部分都是亏损的。
至于跨省调价的原因，媒体报道与相关企业亏损不无关系。
来自中国铁路总公司的数据显示，2016年，东南沿海高铁日均开行列车622列，日均发送旅客818000人，平均客座率超过80%。尽管保持了很高的运力利用率，一些铁路运输企业仍然亏损。
再往更广的范围看，会发现中国的高铁其实大部分都是亏损的。
2015年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高速铁路账面利润为正。除京津高铁外，其他线路均在运营五年内扭亏。
2015年，京沪高铁营业总收入达234.24亿元，净利润6581亿元。很多人惊呼京沪高铁已经成为“世界上最赚钱的高速铁路”。
但《国家商报》报道称，大部分线路仍在大面积亏损，中国高铁整体处于巨亏状态。
一个可以肯定的事实是，有很多高铁是无法打破亏损局面的。据了解，中西部地区的郑西、贵广、蓝欣、成贵、南广、兰渝等多条高铁线路都在亏损，有的甚至远未盈利。
网易回声曾表示，没有人知道高铁运营亏损的确切数字，无论是原铁道部还是后来成立的中国铁路总公司(以下简称“中国铁路总公司”)都从未披露过中国高铁的具体亏损情况。
但从现有的数据和资料中，还是可以看出整体盈亏的端倪。
公开数据显示，截至2015、12、31，铁路总公司负债总额约为4.09万亿元，2015年本息约为3385亿元。高铁的负债约占铁总负债的60%，即需偿还的本息约为2031亿。
2014，65438年2月，世界银行报告称，2013年，中国高速铁路客运量约占全国铁路客运量的25%。
高铁票价一般是普通客车的3倍。2015年，中国铁路客运总收入2506亿元，相当于其中的一半，即125亿元左右，远远不足以偿还高铁债务20310亿元产生的本息。
正如北京交通大学经济管理学院教授赵建所言，中国所有高铁线路的年收入总和还不足以覆盖路网建设过程中银行贷款的利息部分。
高成本
高亏损的背后自然有高投入的账。尽管世界银行的研究论文2014声称中国高铁的低成本令人瞩目，最多是其他国家的三分之二，但高铁的建设和运营成本仍然是其亏损的主要原因之一。
一方面，就已建成的线路而言，建设成本往往超过最初的估算。
根据2004年国务院批准的武广客运专线可行性报告，当时武广高铁的建设成本为930亿元。但在武广高铁前期协调会上，披露的投资额上升到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。
京沪高铁项目建议书预算为6543.8+060亿元，可行性研究报告中增至2209亿元。京津高铁投资也提高到300公里时速后，原来的预算大幅上涨，最终超过200亿元。
高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。当时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国推出了4万亿经济刺激计划。
据了解，这一计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元投资于高铁，其余30%用于原有铁路的维修更新等改造项目。
也是在这一年，修订后的《中长期铁路网规划》中高铁的规划方案，将“四纵四横”客运专线的规划目标由“到2020年建成654.38+0.2万公里”增加到654.38+0.6万公里。
此后，随着高铁建设的加速，巨额投资带来的债务也滚雪球般越滚越大。
与建设成本相比，另一个方面更重要——运营成本。高铁顺利建成后，成本压力会体现在日常运营中。
运营成本主要可分为三部分:一是直接可变成本，包括电费、人工费、维修费和一般材料消耗；一个是车辆和线路的折旧；然后是财务费用，也就是修建高铁时每年支付的贷款和借款利息。仅此一项就是一笔巨款。
但目前我国高铁运营成本高，没有得到很好的控制，甚至造成了“浪费”。
第一，即使在客运淡季，大部分列车仍在运行，设备的维护和员工的工资都是一笔不小的开支。
第二，高铁提速也有争议。
2011年，铁路部门为了“更好地保障安全”，全面降速高铁。5年后，随着高铁安全水平的不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门在这个问题上的态度已经从“安全论”转变为“经济账”。
记者从权威渠道获悉，目前300公里的时速将恢复到350公里，50公里的时速将增加三分之一左右的运营成本。
但也有不少人对此持不同看法，认为长时间减速会造成单位运输成本的增加，以及铁路投入资源和旅客时间的浪费。
中国CRRC人此前表示，设计时速350公里的高铁，长期以300公里运行。相比民航，北京、上海等长途高铁线路的竞争优势被削弱了很多，高铁未能发挥最大效益，也是一种浪费。
在今年的两会上，不少NPC代表和CPPCC委员提出了类似的观点:目前我国高速铁路网中高铁和动车的设计时速一般为350km/h和250km/h，但目前的运行时速多为300km/h和200km/h，导致资源浪费。
列车提速不仅可以增开更多的临客，还可以解决节假日出行难的问题，满足旅客走亲访友的多样化出行需求。更重要的是，可以在缩短出行时间的基础上适当提高票价，从而提高投资效益。
地区差距
高铁的盈利能力与其沿线的人口密度密切相关。
长三角地区高铁盈利能力突出，遵循“人口红利”逻辑。比如京沪高铁，贯穿北京、天津、上海，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长三角这两个城市化进程最快、最发达的经济区。
沿线人口占全国总人口的26.7%，百万人口以上城市数量占11。沪宁、沪杭、宁杭是长江三角洲的核心区域，贯穿中国生产力最密集、最发达的城市群。
很多研究过铁路网的人认为，高铁盈利最关键的支点是沿线城市人口密度和经济发展带来的客流增加。
与这些人口密集、经济发达的地区相比，很多通往西部地区的高铁运营显得十分尴尬。
早在2010和1就投入运营的郑州至Xi安高铁，比京沪高铁出得更早，盈利能力始终堪忧。根据当时郑州至Xi安高铁可行性研究报告，2010、2018、2028年177对，繁忙区段每天开行59对高速列车。
但目前郑州至Xi安高铁每天只开行30对左右的高铁列车，并没有增加。就连6年前的计划也大打折扣，上座率不到50%。
经营两年后，铁总披露这条高铁线路亏损654.38+0.4亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损654.38+0亿元。
专家认为，西部地区内部流动性相对较小，郑州到Xi安的客流相对较少。只有在铁路网开通后，这样的线路才能实现客流量的改善。
造价654.38+0435亿元的兰州至乌鲁木齐高铁恐怕也是运营惨淡。目前兰州-乌鲁木齐每天只开行5对动车组，只有兰州-西宁这条一个多小时的短途线路开行的动车组多。
虽然车次和客流会逐渐增加，但与东部高铁相比，其利润率相当缓慢，成本回收遥遥无期。
地形复杂、施工难度大、造价高、客流不足等因素都增加了中西部地区尤其是西部高铁建设的沉没成本，短期内不可能实现全面扭亏为盈。
在中国广大的中西部地区，京沪高铁的盈利模式显然无法复制。
其他运输方式的竞争
近年来，随着越来越多高铁线路的开通，速度越来越快，比飞机更有价格优势。选择高铁出行已经成为越来越多人的共识。但公路、航空业的提升，高速公路的快速增长，降低了高铁的竞争力。
有人发现，一旦坐高铁超过4个小时，无论是时间还是价格，航空旅行依然是主流选择。
从今年10月5日65438开始，全国铁路将实行新的运行图。随着沪昆高铁的建成，厦门将首次运行“G”字头列车至云南昆明，全程仅需12小时41分钟。
高铁开通前，从厦门到昆明，绝大多数市民选择飞机，少部分市民选择普速或大巴。一般来说，厦门到昆明的淡季机票在300元-500元，时间在3小时15分钟左右；厦门到昆明的大巴费500元左右，需要一天。
相比较而言，高铁在这段旅程中，无论是时间还是票价，都没有飞机的优势。
低油价进一步降低了航空公司成本，日益激烈的市场竞争进一步降低了机票价格，这在三大航空公司最新的年中财报中也有所体现。高铁曾经因为比飞机优越的性价比而广受欢迎，但现在这种优势似乎在下降。
值得一提的是，我国高速公路和高速公路建设的速度也在加快。2016年，全国新增高速公路6000多公里，总里程超过13万公里，撤销政府还贷二级公路收费站49个，收费里程6119公里。
此外，客运转型升级加快。22个省份初步实现省级道路客运联网售票，110城市实现一卡通互联互通。公共汽车、有轨电车和轨道交通年客运量超过900亿人次，定制公交、商务快车、社区公交等多元化公交服务便利城乡居民出行。
高铁上的部分乘客不可避免地被分流。
价格高吗？
虽然对高铁票价的抱怨不绝于耳，但中国是世界上唯一一个高铁定价低于航空的国家，这一事实不容忽视。无论是高铁的创始人日本，还是欧洲的德法，高铁的票价定价都高于航空。
据人民铁道日报2014年6月统计，高铁平均上座率为70%。时速200-250公里和时速300-350公里的高铁列车二等座票分别为0.28元和0.48元/人/公里。价格是传统快车的三到四倍，但低于或类似于优惠票价，低端票价与城际大巴相当。
与世界其他国家同样的高铁票价相比，票价只有四分之一到五分之一(旅游官网显示，法国为每公里1.5-1.95人民币；德语:约2.11元人民币；日本:约1.8-1.93人民币)。
高铁的竞争力从来不是因为它是一种廉价的交通工具，而是因为它的安全性和舒适性。空间大，能自由行走，能自由看手机上网。
北交大教授赵建认为，高铁大概是每人每公里40美分，40到45美分，东南沿海线可能只有30美分甚至更少，比汽车运输便宜，偏离了合理的价格水平。
票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家批准的1997的高档快速软座票价标准，明显低于公路同段票价，不利于各种运输方式的合理分工和充分竞争。
由于时间和车站的限制，在乘坐高铁时会出现乘客买不到票的现象，但实际的高铁列车上有很多空座。
比如成都到都江堰的动车，由于到郫县、犀浦的路程较短，会导致成都到都江堰的旅客买不到票，经过郫县、犀浦后会出现大量空位，造成运能不足、运量不足的尴尬。
自主调价后，从价格因素出发，部分短途客人可以选择公交、汽车等其他出行方式，从而优化交通工具的合理配置。
铁路总公司有关部门负责人对媒体表示，此次对部分高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况和服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用的发挥，更好地服务区域经济社会发展和群众出行。
事实上，世界上绝大多数高铁都在亏损运营，但国家仍在大力发展高铁项目，因为它能带来的不仅仅是旅客收入。
与普通铁路相比，高铁对发达城市对周边地区的联动和辐射作用更强。在规划的几十个国家级城市群中，高铁是连接周边地区和中心城市的关键设施。
以利润率较慢的兰新高铁为例，它对我国西北地区的经济发展影响深远，将一些偏远地区纳入中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下，这条高铁线路的政治意义也非常重大。
因此，高铁和普通铁路一样具有基础性和公益性，有一定的盈利和投资回收期，投资回收期较长。高铁的盈利取决于铁路市场的发展、运量等具体情况，每条线路的盈利时间也不一样。
然而，北京交通大学的李鸿昌教授也很担心。目前中国高铁档位过大，速度目标值过高，可持续性差，需要反思。