凯迪拉克CT4首测:它将完成你“做大，超越”的梦想。你会付帐吗？
如何定义CT4？
其实只要观察一下CT4的侧面，对比一下底盘的参数，就很容易发现CT4和ATS有着千丝万缕的联系。没错，这两款车的轴距是一模一样的，都是2775 mm，C柱甚至整个车身侧面的轮廓都几乎一样。可以得出结论，它们同样来自于通用的阿尔法后驱平台，可以视为同一个车系。
CT4是一种全新的设计语言，这使得它看起来像一个更紧凑的CT5，棱角分明。我最喜欢的是标准轴距带来的紧凑感。犀利收敛的后窗看起来比前窗小，熏黑的镀铬窗框让CT4看起来就像一个体脂只有5%的运动员，非常犀利。这个设计很巧妙。全车充满战斗气息，但一点也不嚣张。
和外观设计的套路一样，CT4的内饰也照搬了家族式设计。这套内饰设计我们已经在XT4上体验过了。不算惊艳，但是很得心应手，很好用。至少你跳上车后很快就能适应它的逻辑。给我印象最深的是CT4配备了Autohold，这在通用车型中并不多见。
好像通用听到你说ATS-L了。
虽然我不是ATS的主人，但是我有一种错觉，我经历了各种关于ATS的趣事。没有其他原因。你我他身边总有一个ATS-L车主。对于ATS-L机械，我们有两个最大的抱怨。一个是似乎还没有被人类驯服的8AT变速箱，还有可能移植到索罗德皮卡上的转向比。
同样是2.0T，CT4比ATS-L少42ps，达到237ps。必须承认，CT4的绝对动力水平不如过去的ATS-L。但是！但是！动力并不意味着动力系统的一切。通用这个时候驯服了这个8！无论是运动模式还是舒适模式，变速箱对你油门的动作都有非常恰当的反应，换句话说，油门做出了比例感，整个动力总成变得非常听话。
虽然和宝马选的Ef8AT的线性度相比还有一点差距，全油门变速箱突然要降几档还是有点延迟，但至少CT4的动力系统愿意完成你的油门指令。这使得这台2.0T 237ps输出流畅，比老款的几十马力更实用。
第二大改进是转向。不是以前ATS的转向手感差，而是圈数太多。机械式可变转向比通过转向系统中的齿距线性变化的齿条，立即解决了过去转弯次数过多的问题。转向优化后，CT4转弯半径小、车身灵活的特点凸显出来。原厂质感的底盘，良好的隔音，开着CT4在城市里穿行，真的很惬意。
我知道很多人关注CT4，不仅仅是因为它是后轮驱动。当你握着ESP？当off键为10秒时，车身稳定系统和牵引力控制系统会被完全关闭，这比一些日系车踩刹车和离合手刹的“秘籍”方便多了。
CT4配备四马品牌procontact抓地力差吗？rx？Ssr四季胎，反过来和CT4玩漂移也很轻松。尾部全油门完全悬浮后，紧凑的尾部，稳定清晰的底盘动态，标配轴带来的优化转向，让CT4的漂移非常可控。偶尔找个安全的空地飘两圈，绝对好玩。
买(yi)买(yin)建议
根据这款车的特点，我相信对这款车虎视眈眈的朋友，大部分都是喜欢车的年轻人。这个人群通常有一个特点，就是需要自己的另一半或者父母同意(子)和(朱)买车，所以我帮你编一些理由说服他们。
如上所述，CT4的轴距和架构与过去的ATS基本一致，后排空间自然继承了ATS的传统艺术能力——窄、短、小。但是你也可以换一种说法，就是这款车每天一两个人用，前排座椅很符合人体工程学。其实后座也不是那么不堪。只要是一般身高的女性朋友，坐在后排肯定舒服。
还有一点必须说，买这辆车可以很好的遏制你后期改装的成本，忍着点就赚到了。首先，外观套件已经相当运动，不需要添加或更换原厂的叶片尾和18寸熏黑轮毂。更重要的是，车内的声音可以主动补偿发动机的声音(俗称“假唱”)。在运动模式下，车内充满了悦耳的发动机转速爬坡声，换排气的钱也适当省下了。
在改进了老款车型上的问题后，CT4脱离了豪华b级车的战场，用标准轴和新的定价策略找到了一条新路。按照官方的口风，这个车市真正的竞争对手是宝马1系，奔驰A级，奥迪A3。如果和那些车比起来，CT4能以其独特的后轮驱动架构，满足没赶上86和BRZ的那一波买家，或许真的能杀出一条血路。
凯迪拉克CT4第一印象。
突出优点:有针对性的改进转向器传动比和变速箱调校；猛开车时，车身动态稳定，可以预测；内外形象符合当下审美。
主要缺点:主观上，动感没有超出预期；后排空间紧凑，不适合长时间乘坐。
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