车企忙着“割韭菜”，遭殃的却是磷酸亚铁锂。
信中，江西织里指出此次涨价的原因是“原材料价格上涨”。的确，碳酸锂作为磷酸亚铁锂正极必不可少的原材料，由于供应能力不足，下游装机量增加，今年价格已经上涨了很多倍。
不同价态的锂
相比三元锂电池，碳酸锂对磷酸亚铁锂的影响尤为显著。磷酸亚铁锂中碳酸锂的成本占材料成本的30%以上，每吨碳酸锂涨价1，000元，这意味着磷酸亚铁锂正极每吨成本至少要增加300元以上。但其在三元锂材料成本中的占比不超过10%，因此碳酸锂涨价对三元锂成本影响不大。
爆发，供应收缩
据了解，碳酸锂价格上涨主要有两个原因:一是需求侧全球新能源汽车需求旺季增加，年底有望抢势头；二是供应端冬季盐湖提锂受阻，部分海外上游矿山停产，导致供应萎缩。
在供给方面，虽然我国锂资源丰富，但主要集中在青海、西藏等高海拔寒冷地区。一方面采矿环境恶劣，另一方面当地基础设施建设也比较薄弱。因此，虽然中国锂储量占全球的22%，但仍有很大比例的锂矿石需要进口。
但随着境外疫情的爆发，澳大利亚、南美“锂三角”(玻利维亚、智利、阿根廷)等主要产锂国相继实施隔离措施。其中，阿根廷两个矿区，年产量分别为2.2万吨和1.75万吨，相继宣布减产停产。与此同时，南非、印尼等国也颁布了禁令，阻碍了开采和运输，大大减少了供应面。
三车“带货”，需求大幅增加？
需求方面，国内对磷酸铁锂电池的需求大幅上升。10 8-6月，磷酸亚铁锂动力电池装机量连续三个月翻番，同比分别增长100.2%、146.1%、127.5%。
据中汽协统计，5438年6月+2020年10月，我国动力电池加载量为5.9GWh，同比增长44.0%，增长趋势持续。其中，三元锂电池加载3.4GWh，同比上涨15.7%，环比下跌19.1%；磷酸铁锂电池加载2.4GWh，同比增长65，438+027.5%，环比增长3.5%。
在乘用车领域，比亚迪韩EV和五菱洪光MINI？EV和新特斯拉Model3的热销，对磷酸铁锂电池装机量的增加起到了“带货”的作用。
从10开始，特斯拉(上海)工厂量产的标准续航车型？3搭载了来自当代Amperex科技有限公司的磷酸铁锂电池，作为目前的销售王者，型号？3的变化自然导致了磷酸铁锂电池装机量的剧增。
同时作为一直坚持磷酸亚铁锂路线的比亚迪，其主力车型为韩？5438+10月6月EV销量达到5055辆，预计单车平均电量约为76.9kWh(不同单车电量不同)。5438年6月+10月仅该机型贡献的磷酸亚铁锂动力电池装机量就达到了388.73MWh。
另一款热销车型——洪光MINI？10月EV销量达到23762辆。虽然该机型搭载的磷酸铁锂电池容量仅为13.9kWh，但如此高的销量有望带动磷酸铁锂电池的装机量。
这三款随车车型的出现，无疑对磷酸铁锂电池装机量起到了重要的推动作用。但从乘联会公布的保险数据可以看出，多款654.38+万元以下的磷酸铁锂电池车型受新能源汽车下乡政策影响，间接带动磷酸铁锂电池装机量快速上升。
出乎意料的是，尽管下游机型产销两旺，但磷酸亚铁锂价格仍处于惯性下跌中。到11的上旬末，动力磷酸亚铁锂含税价格仅为32-34，000/吨，还有3-6个月的核算期。这种情况对于磷酸亚铁锂生产企业来说只能勉强拉平成本，但是随着原材料价格的上涨，很多企业都面临着多销多亏的局面。
随着新能源头部企业对磷酸亚铁锂材料、工艺、包装的不断创新，磷酸亚铁锂的性能得到稳步提升。考虑到它在成本、寿命、安全方面的优势，未来会有更多的车型采用这种电池。所以，虽然目前头部企业只是针对中小散户提价，但如果这种高需求持续下去，原材料价格持续上涨，生产企业就不得不将成本转移到下游，这样提价就落实了。面对货源紧张和成本上涨的双重压力，终端价格“只跌不涨”的主机厂刚刚迎来销售增长，可能又面临新的销售压力。
本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。