杨泰分离的利弊(散装苏联系列)
由于版权问题，笔者在此总结了大致内容。首先，长江以北的沿江三州，即阳、通、泰，是历史上自然形成的三个中心城市。其次，苏北部分行政区域过大，不利于协调发展。最后，台州具备晋升的内在条件和诉求。
笔者认为，任何一个城市的形成、发展和定位都是顺应时代的。“老扬州”工农业产值虽然在80年代末位居全省前三，但仍然是大而不强。20世纪80年代是江北沿江内生经济的黄金时期，“苏中”地区的产业基础和布局就是在这个时候形成的。不仅扬、通、泰都有自己的强势产业，就连盐城也出现了“森达皮鞋”、“严武收录机”等响遍全国的品牌。
台州的土地促销是内外因素共同推动的。费孝通先生曾经支持发展中小城镇的路线，对台州的诉求持肯定态度。作为一个扬州人，我不希望杨泰被分离。但客观来说，台州在80年代的呼吁是合理的，甚至比其他早已拔地而起的城市更有资格。从当年来看，确实存在“小马拉大车”的现象。杨泰的分立对苏中城市化进程起到了积极的推动作用，并迅速拉动了泰州的城市化水平。
20多年后，我们再来看这把剑的弊端，似乎台州并没有达到预期的效果。两地分居的结果是，苏中又多了一个工业好的强市。从广义城市(地级)来看，2020年，扬子江和泰国的GDP将分别排在全国第35位和第42位。乍一看，很有道理。但狭义的市(市区)，泰州可能排在第70位，扬州波动不大。
泰州重演了当年的“历史”，小马拉大车，甚至比当年的扬州还要显赫。分离后，杨泰市区的差距扩大了。很多人只看广义的城市数据，却忽略了城市的本质。在解放初期城市化水平极低的背景下，由于农村比例过大，广义城市的数据几乎与狭义城市持平。到了2020年，超大城市和特大城市的出现，让广义城市的“伪城市”显得尤为尴尬。相隔几十公里，甚至几百公里的城市，本质上都是独立的，独立发展，不享受资源。结果是，首位度低、基础薄弱的泰州，并没有达到与扬州相媲美的预期效果，也没有在黄金20年迅速吸纳人口，成长为至少与扬州相似的三线劲旅。更要命的是，台州城的格局非常奇妙。虽然是平原地区，但台州三区并不在一起。海陵区就像放风筝，拉着高港和姜堰(泰县)。离海陵很远的高港区很努力，离海陵很近的姜堰不在乎。在这样的拉扯中，台州的时间被一点点浪费。但你能说台州做错了吗？发展高港是必然的。没有港口，台州的土地推广硬件条件不足。但高港前身是泰兴三镇，用小马拉大车支撑着一个又一个区，离主城还很远。回顾台州的地推，从最初的统一思想到地推后发现能级不足，区位缺陷不得不硬推。如果姜堰在海陵南部，一切都会不同。事实是无法改变的，随着棚改的结束，后期的城市化。泰州根本整合不了姜堰和高港。台州市的本质是一个中等城市、小城市、强镇的集合。虽然工业发展显著，但实际上泰州的工业并不比扬州强多少。一般还是要看所辖县市的优势。比如泰兴和靖江的财政，比扬州三个县市的总和还大。这还不算兴化。如果两者与扬州高宝两县市交换，那就更不如了。
再回头看，杨泰的分离真的只是一辆小马车吗？与此同时，南通、盐城和淮安都出现了同样的情况。拆分扬州的内因一方面是泰州足够强大，另一方面也缓解了省城的压力。虽然大但不强，把总量放在省会城市上不太好看。就像没有脱离常州的南通，虽然人均差距不小，但在政策和地位上还是得到了足够的重视。
以上在台州已经概述了分离的缺点。对于扬州本身来说，首先失去了广大的腹地人口。基础最差的三个县，扬州一分为二，离市区还挺远的。台州被划入人口最多的城市兴化，地理距离很近。沿江县市，泰州划给了曾经总量居江北第一的泰兴，人均居江北第一的靖江。一个接一个，扬州被严重削弱。笔者之前曾经讲过。分家前，扬州还特意在泰州布局产业。现在看来还是很及时的。
交通方面，分家后扬州失去了正在建设中的江阴大桥。这也是江苏沟通南北最繁忙的通道。杨泰和泰国在高速公路的布局上针锋相对，这不仅使江都东部成为受害者。它还允许泰州自己的姜堰区被两条高速公路封锁。
在经济发展方面，工业和商业似乎都在与台湾唱反调。扬州有一个康师傅，泰州投了统一，扬州搞了上汽大众生产基地，泰州搞了长城汽车，造船，两个地方都搞建筑。化工、医药、机床、电竞、物流都不弱。不管发展如何，总之对方拥有的至少一样好，至少不会更少。
高铁时代，博弈尤为明显。站点，趋势，明明可以赢，却还是要互不相让。甚至一个机场都是独一无二的。扬州泰州机场在拍照时刻意避开对方的元素，真是一个奇迹。
两地不分开怎么办？我们可以肯定，两地县级市的发展不会受到影响，甚至可能会更好。扬州可能触及二线门槛，泰州唯一牺牲的就是海陵的野望。甚至对于泰州(海陵)来说，不是拔地而起，而是更加集中精力建设主城，不会被诟病强县，至少是一个精致的强县。当然，也许更像。历史是螺旋式发展的。当年的城市格局可能不适应现在的时代，杨泰有一天可能又成了一家人。