不造车的华为给汽车行业带来了最猛烈的冲击。

上周六，北汽发布了搭载华为激光雷达的新车型Extreme Fox Alpha S。上周日，AR-HUD、4D成像雷达等一系列汽车零部件和系统产品再次发布。周一a股汽车板块被直接引爆。

同样是在两年前的上海车展上，第一次参加车展的华为将自己定位为“Tier1”，并且一直声明华为不造车，只做智能汽车的增量零部件供应商。

如今，虽然仍然没有造车的计划，但华为目前的汽车产品包括车载芯片、车载操作系统、车载应用、核心零部件、系统解决方案等。，这已经远远超出了大多数“Tier1”的业务范围。

华为大步进军汽车行业，无疑会对整个汽车产业链产生影响。从华为目前的具体业务来看，在智能驾驶舱领域主要依靠自己的芯片和软件技术与零部件公司合作，而在自动驾驶软硬件领域主要是自主研发。

与此同时，华为虽然一再秀肌肉，但想要真正在汽车领域有所作为，在车载芯片、自动驾驶等领域也面临着来自高通、英伟达等国外巨头的竞争压力。

去年6月5438+10月，华为发布HI品牌，正式向外界展示了其智能汽车解决方案的全貌，包括智能汽车的一个数字化架构，智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、智能汽车云服务等五大智能系统，30多个智能组件。

与BAIC极狐合作的阿尔法S，以及次日发布的一系列智能产品，更加注重自动驾驶和智能驾驶舱，这也是目前智能汽车最重要的领域。

智能驾驶舱部分，华为基于麒麟990a芯片，同时内置鸿蒙系统OS作为车载操作系统。驾驶舱芯片和车载OS支持中控大屏(车载娱乐系统)、HUD(平视显示器)、LCD仪表等驾驶舱硬件，共同构成汽车智能驾驶舱。

在4月18的新品发布会上，华为再次发布了AR-HUD(增强现实平视显示器)、车载智能屏幕、热管理系统方案等驾驶舱产品。

从现有信息来看，华为智能驾驶舱产品主要以系统集成的形式展示。除了车载芯片和车载OS之外，其他硬件座舱产品主要是通过优化其他零部件厂商的产品进行集成。

根据华阳集团近期披露，其HUD产品已经绑定华为。华阳集团是国内汽车驾驶舱电子产品供应商和系统集成商，之前与BAIC有业务合作。目前，华为正在华阳产品的基础上，整合自己的人工智能技术，打造AR-HUD。

用于显示车辆速度和导航等信息的车载HUD。

同样是国内汽车电子头部企业的德赛四维也在4月19表示，公司与华为有业务合作，具有HiCar功能的主机已经在很多OEM项目中得到应用。德赛四维的核心业务是中控主机(中控大屏、车载娱乐系统)的开发。

德赛四维中控主机

HiCar是华为提供的人-车-家全场景智能互联解决方案。HiCar将移动设备与汽车连接起来，利用汽车和移动设备的强大属性以及多个设备的互联能力，在手机和汽车之间建立管道，将手机的应用和服务延伸到汽车上，实现以手机为核心的全场景体验。

最早向外界展示的热管理系统，显然是作为一个集成器出现的。汽车热管理系统包括电驱动热管理、电池热管理和座舱空调热管理。此前，国内汽车热管理系统的头部企业三华智控表示，公司热管理系统部件(电子膨胀阀、四通换向阀等。)已经供应给华为的驾驶舱热管理系统。

专注于热交换器产品的银轮也表示将为华为的热管理系统提供零部件，而华为主要使用零部件来优化系统产品。

同时，根据最近上海车展上的消息，华为的智能后视镜合作伙伴是天马微电子，智能座舱开发平台的合作伙伴是中科创达旗下的创思远达。中科创达是国内智能操作系统产品和技术服务上市公司，主营业务为手机和车载操作系统的二次软件开发。

周一(4月19)华为新品推出的a股汽车板块中，三花智控、华阳集团、德赛四维、银轮、中科创达等涨幅居前。

绑定华为可以帮助零部件供应商更容易进入车企的供应链。目前国内汽车电子企业与国外巨头相比缺乏竞争优势。以HUD为例。目前主要被国际Tier1占据。精机、德国、电装、博世、伟世通占据了95%的市场份额，而在液晶仪表领域，这五家公司也占据了80%的市场份额。

与智能驾驶舱领域更像系统集成商不同，华为更多的是在自动驾驶领域直接开发零部件。

07年4月17日，Alpha S搭载了三部华为96线激光雷达，08年4月18日发布了全新的4D成像雷达，以及视觉摄像头和基于华为自有麒麟芯片的全新计算平台MDC 810，支持华为自动驾驶。

一方面我们选择自主研发自动驾驶软硬件，因为激光雷达和4D成像雷达都属于高阶自动驾驶的核心部件，另一方面这些产品还是新产品，国内成熟的传统零部件公司实现量产的并不多。

基于自身技术实力开发自动驾驶软硬件，可以为华为进入汽车领域提供更好的基础，但会给国内自动驾驶创业公司带来不小的压力。

正如我们所看到的，华为不仅提供核心汽车零部件，还提供一整套系统解决方案。基于华为自身的技术能力，很多汽车公司肯定会更倾向于与华为合作。此前，华为曾表示，除了与BAIC合作开发汽车，它还与长安和广汽合作开发子品牌汽车。

目前国内研发自动驾驶软硬件的基本都是初创企业和未上市公司，包括激光雷达公司速腾聚创、易景科技、自动驾驶芯片公司地平线以及众多自动驾驶算法公司。

相比初创企业，华为在拥有技术实力的同时，也拥有强大的资金支持。在上海车展上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，华为将继续加大在汽车行业的投入。今年，其在R&D的投资将达到6543.8+0亿美元，拥有超过5000支R&D车队，其中包括超过2000名自驾者。

虽然华为自己也推出了“章鱼”自动驾驶开放平台，留下API和数据接口，试图建立合作伙伴生态系统，但在大部分自动驾驶零部件已经自主开发的状态下，似乎很难吸引创业公司做二次开发。

当然，创业公司也有自己的优势。目前还是有很多OEM厂商不愿意过分依赖华为这样的强势供应商(比如合作机型要有华为的HI标志)。这个时候，初创企业更有可能依靠专业的细分产品来赢得OEM厂商的青睐。此前，地平线已经与SAIC和长城达成战略合作。

但总的来说，华为的大步前进仍然会对自动驾驶领域的中小公司产生影响。

可以看到，华为目前的汽车解决方案包括车载操作系统、车载芯片、核心部件等。除了元器件和电池，华为几乎都有参与，这超出了大部分汽车供应商的范围。

然而，尽管技术能力很强，但传播广泛的华为想要在智能汽车领域占据一定的地位，还面临国外厂商的竞争。

在智能座舱领域，华为基于麒麟芯片构建座舱计算能力。目前，在驾驶舱芯片领域，不仅有TI(德州仪器)、NXP(恩智浦)、瑞萨等传统汽车芯片巨头，还有高通、英特尔等从消费芯片强势进军汽车芯片领域。

TI、恩智浦、瑞萨等传统汽车芯片巨头凭借成熟的业务占据了计算和控制芯片的低端市场。仅恩智浦一家，2065，438+09年汽车芯片全球市场份额达到65，438+00.3%，而在汽车计算芯片领域，目前国内95%的市场被这些巨头占据。

目前，新进入的消费电子芯片企业主导着高端市场，尤其是在高通。

虽然直到2014才正式进军汽车芯片，但凭借强大的技术实力，高通如今牢牢控制着高端汽车的驾驶舱芯片市场。2016发布的采用820a芯片的第二代数字座舱平台，基本涵盖了过去几年的主流豪华车和新能源车。

配备高通820A座舱芯片的机型。

2019发布的8155芯片的第三代数字座舱平台今年进入量产阶段。包括刚刚上市的威马W6，即将上市的蔚来ET7、智极L7、长城WEY品牌的摩卡车型都搭载了8155芯片，而这些都是目前国内新能源汽车领域的主力。

除了驾驶舱芯片，华为自动驾驶芯片和自动驾驶计算平台也面临同样的问题。目前主流的自动驾驶芯片被Moblieye和NVIDIA牢牢占据，而小鹏、蔚来和Ideality都采用了NVIDIA的产品。

这也是华为首先选择转型压力大的传统车企的主要原因。他们有更强的智能化需求，华为可以给他们更全面的解决方案。

但问题是，华为虽然有技术能力，但并不参与整车制造部分，而是把材料堆在车上。是否真的能让车企做出来的车有竞争力还是个疑问。

以此次与华为合作的BAIC为例，由于早期过于注重B端市场，2020年BAIC新能源汽车销量为25914辆，同比下滑82.79%。

作为2019新发布的高端品牌，首款车型ARCFOX Alfa T在2020年6月5438+00的销量也不佳，今年一季度累计销量仅为1013辆。

虽然此次发布的Alpha S有华为智能技术的加持，但华为HI版的高价是否能提升这款产品的销量是毋庸置疑的。

阿尔法S补贴后价格为25.1.9万-34.49万元，华为HI版阿尔法S预售价分别为38.89万元和42.99万元。在这个价位上，目前缺乏品牌号召力的极狐似乎并没有很好的竞争优势。

当然，车企需要一个强大的智能技术供应商来面对新型电动车企业的冲击，而华为从目前在新能源汽车领域缺乏竞争力的车企下手更容易。

但是，汽车最终还是要用产品，要用销量说话。面对众多已经形成品牌的车企，合作打造新品牌将面临产品和品牌的各种考验。

总的来说，华为在汽车领域的整体布局会给国内汽车行业带来不小的冲击。有实力的零部件企业可以与华为合作，更好地进入汽车企业的供应链，但也会给其他汽车零部件企业带来竞争压力。

对于华为自身来说，如果真的想在汽车行业站稳脚跟，华为还有很多挑战需要解决。

华为此前表示，只做零部件供应商，不做汽车，就能赚钱。

在华为进军汽车行业的逻辑中，是以电脑为基础，以汽车为电脑控制的外设。似乎因为这样的认知，即使作为供应商，华为还是很强势的。

“软件定义的汽车”确实有道理，但作为现代工业皇冠上的明珠，汽车工业仍然需要强大的制造能力来创造优秀的产品。

某种意义上，基于品牌号召力和强大的引领能力，华为如果真的造车，在汽车领域可能会更成功。