现在航运业还需要多久才能走出低谷？
由于近期经济不确定性加剧，全球经济风险上升，世界贸易组织(WTO)将2011年全球贸易增速预期从6.5%下调至5.8%。其中，发达成员增速由4.5%下调至3.7%，发展中成员增速由9.5%下调至8.5%。
贸易增速下滑给全球航运业带来了很大冲击。再加上航运业运力过剩现象突出，2011年全球航运市场极度低迷，其衰退程度甚至超过了之前的金融危机。
供需失衡，运价跌回十年前。
受经济放缓等不利因素影响，全球大宗商品需求放缓，整个航运业产能过剩严重。被视为全球经济领先指标的波罗的海国际干散货运价指数(BDI)继续引领全球大宗商品市场。
2011全年，波罗的海国际干散货运价指数日均值为1548点，较2010年均值下跌39%，较航运业大幅下滑的2009年下跌43%，为10年最低水平。三大主力船型的运价指数均出现较大跌幅，如巴拿马型船平均运价指数为1749点，较2010下跌44%；超得心应手船平均运价指数为1377点，较2010下跌36%。岬型船舶平均运价指数为2237点，较2010下降36%。
整体运价已经回落到十年前的水平，但船公司的成本却在逐年增加，尤其是占经营成本大头的燃油价格，已经飙升了十年。2002年，国际原油最高价格不超过每桶30美元，但现在价格在100美元关口，是当年的3倍多。与此同时，船员人工和造船成本也在上升。巴拿马籍船舶日均运营成本在1.7万至2万美元之间，但目前租金已降至1.3万美元，在运力集中的太平洋地区，租金甚至跌破1万美元。
因为运费远低于运营成本，船公司亏损较大。韩国第二大干散货船公司Korea ine2011年初宣布破产，希腊国际海运公司也在劫难逃。中国远洋运输集团旗下两家上市公司巨亏，业绩大幅下滑。一些国际中小船企因资金链断裂或倒闭潮，减少或暂停了在航运业的投资计划。
国际干散货航运市场双底的背后，是运力供需的大逆转。首先，从运力需求分析，2010年恢复性增长后，2011年全球经济增长明显放缓，矿石、煤炭等大宗商品需求降温，深受债务危机影响的欧元区需求出现负增长。知名航运咨询公司Clarkson根据201前11个月的数据计算，预计201年欧元区将进口65438+15万吨矿石，较201年下降3%。2010年中国进口矿石出现负增长，欧元区对矿石需求的大幅增长一度支撑了国际海运价格的回升。矿石进口量较大的亚洲地区(中国除外)增速也明显下降。预计2011年全年进口增速为3%，较2010年32%的增速明显放缓。2011年，除我国矿石进口量正增长外，其他地区均出现不同程度的下降，有的甚至出现负增长。预计2011年全球离岸矿石贸易量为1.5亿吨，增速为6%，较201年放缓5个百分点。
全球矿石贸易增速下滑还体现在其他大宗商品上，焦煤全球海运贸易出现5%的负增长；全球动力煤增速较2010下降7个百分点；全球谷物相比2010只增长了2%。基于以上数据，克拉克森预测2011全球五大海上干散货总量为24.5亿吨，较2010增长5%，增速放缓7个百分点。
运费率使沿海市场减半，两次探底
2011沿海运输市场呈现“前高后低，年末跳水，二次回落”的局面。受全球经济增速放缓、国际航运市场低迷和运力过剩严重影响，沿海航运市场全年处于低迷状态，回撤程度已超过金融危机最严重时期。
上海航运交易所数据显示，2011，该指数仅6周维持在1500上方，其余时间均在1500下方，全年周平均点位较2010下跌近10%。以2011 65438+23 2月数据为例，沿海综合运价指数降至1139，而2009年同期为2010和2165438。
秦皇岛至上海、广州主要航线煤炭运价已跌破30元/吨、40元/吨，全行业亏损严重。更何况现在是船公司和电厂等大客户新年度合同谈判的关键时期。目前，如此低迷的市场形势使得谈判桌上的船公司处于弱势地位，影响了新合同的话语权。
由于航运景气度大幅下降，部分上市航运公司业绩大幅下滑，部分公司2011三季度出现亏损。全年业绩翻绿已成定局，整个航运业下行风险继续聚集。最近出现了一些小航运公司资金链断裂的严峻局面。
2011沿海运输市场出现二次探底，其低迷的深度和广度超出预期。主要原因如下。
南方火力发电增速放缓。由于全球经济放缓，外贸增速下降，特别是2011下半年国家货币紧缩政策效果逐步显现，加上外贸加工产业向内地转移加快，南方沿海城市经济放缓，工业增加值、外贸进出口等经济指标增速下降，煤炭需求低迷。与煤炭需求相关的火电发电量数据显示，2011三季度以来，沿海主要城市火电发电量增速均有不同程度的下降。
随着澳洲煤炭产量的逐渐恢复，2011下半年以来国际煤价持续下跌，而国内煤价由于成本和人为因素持续上涨，导致内外贸价格倒挂。2011下半年煤炭进口浪潮汹涌，挤压国内煤炭需求。20111，中国进口煤炭221.4万吨，创历史峰值，比201同期的1.389万吨增长60%，而在1.1。去年前11个月，中国共进口煤炭161.56万吨。按此计算，全年煤炭进口量有望达到1.8亿吨，同比增长9%，与全球最大煤炭进口国日本并驾齐驱。中国是世界上最大的煤炭生产国，并且正在向世界上最大的煤炭进口国迈进。
国际航运市场不景气，尤其是与沿海主力船舶同类型的超便捷船和巴拿马船，日租金不足654.38美元+0.3万，运力集中的环太平洋地区租金均低于1万美元，而其运营成本均超过654.38美元+0.5万美元，造成远洋船舶亏损越来越多的局面，阻碍了国内远洋合格船舶的海外运营，增加了沿海的压力
产能过剩是当前市场低迷的主要驱动力。虽然沿海运输市场在金融危机中经历了一波亏损，但很快受益于4万亿元的政府投资，许多船东低成本扩张。中国成为世界第一造船大国，很多都是国内船东的订单。全社会盲目扩大运力。目前正赶上全球经济放缓，国内监管趋严，造成运力供需严重失衡，航运业进入低迷是必然的。
需求下降凸显产能过剩。
受金融危机影响，2009年后国内外船舶价格进入下行通道，世界各国纷纷出台各种救市措施，主要是增加流动性，为船东和投资者提供低成本扩张的资金来源。很多船东和投资者误以为航运的高增长还没有结束，中国还有大宗商品的“黄金十年”需求，于是纷纷下单“多造船，造大船”，这也为如今航运市场的产能过剩埋下了隐患。
克拉克森的统计显示，截至20111年末，全球干散货船队规模已达6.08亿载重吨，预计全年将达到617万载重吨，较2010年末增加7770万载重吨，同比增加65438。其中，好望角型船舶、巴拿马型船舶、超得心应手型船舶和小得心应手型船舶运力分别比2065，438+00增长65，438+08%、65，438+04%、65，438+06%和4%。运力供给增速远超运力需求增速，国际航运价格大幅下降是必然。
2012年全球经济增长可能维持低位。对大宗商品需求最大的新兴经济体，主要是中国和其他亚洲国家和地区，受到外部市场需求放缓和内部通胀因素的困扰，因此对矿产、煤炭等大宗商品的需求无法实现之前的高增长，增速放缓的可能性较大。但不排除国际价格低于国内同类商品导致进口增加的现象。价格因素可能是2065438+。
同时，2012市场产能过剩的压力依然十分突出。根据克拉克森的数据，截至20111年末，全球干散货船订单为21万载重吨，占总船队规模的35%，2012是运力集中释放期。如果没有有效的措施来减缓产能的运行，就需要消化这些新增产能。
政策利好市场或迎来反弹。
鉴于全球经济放缓，外部环境复杂多变，此前的中央经济工作会议明确，2012年稳健的货币政策和积极的财政政策不变，根据形势变化及时进行预调微调，并首次提出2012年经济存在下行风险，这标志着中央将再次把稳增长放在经济工作的首位。
多数机构预测2012年中国GDP为8.5%。虽然增速有所下降，但仍能保持较快增速，是世界上增长最快的经济体。再加上近期国家“限煤提价”政策，有利于提高电厂采购国产煤的积极性，给沿海运输市场带来长期利好，从而缓解进口煤压力。预计2011年，中国国内煤炭发货量将达到6.5亿吨，同比增长19%。如果今年保持10%的增速，国内煤炭也将超过7亿吨，需求可以得到有效保障。
最大的不确定性主要来自运输能力的增长。数据显示，由于前几年运输订单逐步释放，2012年运力供需矛盾仍将突出，运力供需压力能否逐步缓解主要取决于船东能否采取措施减缓和拆解老旧船舶进度，但从目前情况看，总体情况仍不乐观。其次，来自铁路运输能力的释放程度。2011，大秦线预计运量在4.3-4.4亿吨之间，高于2010的4.05亿吨。按照它的设计标准，已经达到极限，2012还有多大的提升空间还有很大的不确定性。如果运力有限，就会对“西煤东运”形成压力，利用外贸。
经过连续下跌，现在市场运价已经跌到不能再跌的地步，整个航运业处于严重亏损的状态。2012整个行业的洗牌不可避免，但这样的经营环境是不可持续的。目前运价基本处于底部，随时都有超跌反弹的可能。得益于国家“限煤提价”政策，受春节期间储煤季节性因素提振，外贸煤过快增长势头可能放缓。市场很可能迎来恢复性反弹，但整体来看，由于2012难以有大的起色，国内产能过剩问题依然突出，海洋市场走出低谷尚需时日。