在拜腾的阶段性关停背后，国际R&D其实是一个大观察。

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没想到，“浓眉大眼”撑不住了。

工厂停水停电，员工集体讨薪，与林赛一起在央视财经节目中被点名批评后，拜腾正式宣布暂时停工。

在6月29日召开的中国区全体员工电话沟通会上，拜腾宣布中国区从7月1日开始停产，预计时间6个月。停工期间，中国区所有公司员工全部上岗，必要岗位另行通知。对于待岗人员，拜腾将从8月份开始发放待岗生活补贴。

原因？这就是所谓的缺钱。虽然业界早就预料到这两年造车新势力纷纷倒下，但每个人对每个造车新势力的反应都不一样。

比如，宣传顶级赛车，实际上却以“老人乐”来卖的林赛，以“动机不纯，套路太多，早就该倒了”赢得了不少掌声；对于一向低调展现技术实力的博县来说，引来了“没想到你是这样的技术实力”的惊喜和感叹；对于擅长应对媒体，用48寸屏幕惊艳业界的拜腾，业界还是有不少惋惜的声音。

从众多媒体不愿意用退出和倒下，而更愿意用关机、冬眠等后续词汇来形容拜腾，可见业内人士对拜腾还是有一些期待的。虽然目前来看拜腾复出的可能性确实很低，但之前被很多人定性为“骗子”的贾跃亭能够破产重整，其FF项目依然顽强，说明只要有技术，真心想造车，还是有机会的。

想造好车的拜腾

不久前的央视财经节目中，把最近饱受负面新闻困扰的拜腾和林赛放在一起，被评论为“一个披着创新外衣的项目，本质上是忽悠”但将拜腾与林赛相比，业内人士有不同的看法。最起码，拜腾对造车还是认真的。

现在回想起来，高起点造车之路并不平坦。坚持“产品为王”的理念，坚持打造高品质豪华电动车的初心，实属不易。

2065438+2005年7月，和谐集团、富士康、在香港上市的奢侈品经销商集团腾讯携手成立河南和谐富腾互联网及智能电动车企业(简称“和谐富腾”)新能源合伙企业(有限合伙)，初始规模为人民币10亿元。

从初期投资机构的背景来看，拜腾、蔚来等一线造车新势力一点都不差。初期招募的造车团队更加强大，更加国际化。

被誉为“宝马i8之父”的宝马集团副总裁毕福康(carsten？Breitfeld)担任最高领导，还招募了能说一口流利中文的华晨宝马和英国菲尼迪中国前高管戴雷博士。一个是大工程设计师，一个是熟悉中国市场，有丰富营销经验的中国通，两个国际一线奢侈品牌的高管，一个懂技术，一个懂市场。这种组合似乎扼杀了国内所有的造车新势力。

原计划以和谐集团收购的绿野汽车为落地实体，在河南造车。但由于债务危机和绿野汽车难以获得资质，富士康、腾讯相继退出，和谐集团联合李和汽车、金恒投资等投资机构继续造车。

和谐繁荣的未来？移动性？公司(以下简称？FMC)仍然坚持国际汽车制造的高标准，在慕尼黑、硅谷和中国深圳建立了R&D中心，并在北京、上海和香港设有办事处。招聘的员工也是行业大咖，合作伙伴是国际知名供应商。

比如2017年底，巴顿宣布正式成立北美总部，规模约400人。前特斯拉供应链专家韦思涛(Tom？Wessner)和前苹果系统工程负责人丛任浩(Jeff？Chung)宣布加盟拜腾。巴顿与博世、佛吉亚达成深度战略合作。

虽然后来又出了大事故，但公司负责人毕福康走了，不玩了。然而，拜腾通过B轮投资吸引了Suning.cn、一汽集团、当代安培科技有限公司等行业巨头，并在南京国资委的支持下成功落户南京。在南京，拜腾投资建设了南京工厂，总投资115万多辆，8亿收购了天津李霞旗下的一汽华力，解决了生产资质问题，看起来还是一般的好。

业内之所以看好拜腾，不仅是拜腾CEO兼联合创始人戴雷博士善于与媒体沟通，不断向外界释放“一切都好，融资顺利”的积极信心，更重要的是拜腾的产品。从美国CES的推出，到法兰克福车展等产品的隆重亮相，一直保持着对国际水准的崇拜，产品力也确实达到了国际先进水平。

时尚的外观，自动驾驶技术，手势控制，人脸识别，49寸全屏触控和触摸方向盘，以及强大的人车交互系统，简洁舒适的内饰设计，宽敞的车内空间，以及新车背后的数字和电动可扩展技术平台，拜腾的产品和技术确实让行业惊喜，用实力引领行业。

甚至在国外媒体上，对拜腾的赞美也很多，比如“来自中国的电动S级”、“特斯拉杀手”。

一路走来，尽管出现了这样那样的意外，但近两年明显落后的拜腾给人的感觉是“三观”非常正的企业。比如，戴雷一直坚持“产品为王”，认为拜腾的核心竞争力在于三点:一是质量和安全达到了全球奢侈品牌的水平；第二是设计；第三是独特的数字体验。

国际化的美丽泡沫

高管从来没有想过失败，对自己的产品很有信心，但现在还是止步不前。这几天媒体从多个角度对拜腾的失败进行了挖掘和解读，比如节奏慢、管理混乱、过于推崇国际化、创始人是职业经理人不适合创业等。

但最让伊姐印象深刻的是白腾太国际化了。即使融资不是最多，但无论是最初的R&D团队，还是各个重要环节的产品亮相和发布，拜腾的国际化模式和贵族绅士模式都是最充分的。

据媒体报道，在4月份无薪离职之前，巴顿在美国圣克拉拉的R&D中心拥有多达450名员工。R&D的焦点一直在国外。起初，创始人建立了一个基于外国的R&D结构，但后来，即使资金捉襟见肘，也从未调整过。

但平心而论，执着于国际化的不只是白腾。国内造车新势力中，从乐视到蔚来、小鹏，哪个不是高举国际化大旗？前两年造车新势力火热的时候，北美和欧洲都没有R&D机构，也很少有国际知名的R&D大咖不好意思出来见媒体和投资人。

据媒体报道，蔚来的北美R&D团队一度多达680人。在早期，北美R&D团队是一个全球性的研究中心。但在2018遭遇资金紧张后，蔚来果断在北美裁员，将研发重心转移到中国。拜腾的失误，正如其内部员工所说，“不够果断，不够果断，做不了决定。”

不仅仅是造车新势力，近几年国内各种想要占据前列的创业项目，都带着国际化的光环，用国际化的R&D团队和一流的大师来包装自己。这也符合我们总是追赶国际先进水平，迷恋国际大师的国情。

国际化是为了装点门面，还是企业真正的发展需求，只有企业自己最清楚。尤其是对于产业环境瞬息万变的造车新势力，更需要企业做出及时审慎的评估。有可能今年看起来非常需要的政治正确的选择，明年就另当别论了。

从近年来造车新势力的实践经验来看，国际化的必要性有待商榷。大幅缩减北美R&D团队的蔚来汽车，砍掉了部分新车R&D项目，但现有车型的升级改装，无论是智能化还是整车设计，都没有掉链子。从不喊国际化，以降低成本著称的李，被资深车评人评为造车新势力中完成度最高、开得最好的车。

虽然有些人是事后诸葛亮，但拜腾目前的困境给造车新势力和中国汽车行业敲响了警钟:我们真的那么需要一个国际化的R&D团队吗？就不能立足本土需求，专注本土研发造好车吗？

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