日本的高铁安全系数真的那么高吗？
在讨论新干线的安全性之前，我们首先要了解新干线是什么。因为很多人，包括很多媒体，对日本铁路缺乏了解，分不清新干线和进线，JR和民营铁路的区别&；地铁的区别往往想当然地认为日本所有的铁路都是“新干线”，所以市内通勤铁路东京山手线发生运营故障时也称为“新干线事故”，单线内燃的地方铁路新乐高原铁路发生事故时也称为“新干线事故”.....................................................................日本法律法规对新干线的定义是“列车在主要区段以200公里以上的正常时速运行的干线铁路”。由于国际上普遍将正常运行时速200-250公里作为“高速铁路”与传统铁路的分界线，新干线=日本高速铁路<日本铁路，新干线事故=日本高速铁路事故<日本铁路事故。说到日本铁路事故，日本铁路整体上也发生过大大小小的各种事故，包括很多造成重大人员伤亡的事故，比如上世纪五六十年代的“战后全国铁路五大事故”、70年代的北陆隧道火车起火事故、90年代的新乐高原火车相撞事故、2005年的JR富智山线火车脱轨事故，但这些事故都与作为高速铁路的新干线系统无关。
2005年4月，JR福知山线列车因超速脱轨，造成106人死亡，562人受伤的特别重大铁路事故(图为与事故车辆同型号的207系有轨电车)。事故责任方JR西日本公司因在日常运营中忽视安全、压榨员工而受到社会各界的严厉批评。但这条线路只是类似于北京S2线和上海金山城际铁路的市郊通勤线路，运营时速不超过120公里，与新干线系统作为高速铁路无关。网上所谓的“福山新干线事故”纯属无稽之谈。
新乐高原铁路1991年5月列车相撞事故，造成42人死亡，614人受伤。JR西日本和新乐高原铁路公司的违规运营固然难辞其咎，但这样一条单线且至今未收费的地方支线铁路也能算是“新干线”，只能说是对日本铁路缺乏基本了解。......
日本新干线全图。时速200公里以上的“标准规格新干线”包括东海道、杨珊、东北、尚月、北陆、九州和北海道新干线。磁悬浮模式的中央新干线目前正在建设中，还有属于“迷你新干线”的非标准山形新干线和秋田新干线。
新干线历史上的事故和故障清单-
1.东海道新干线亚公模拟线侵线事故。
雅宫模拟线建于1962，用于东海道新干线正式开通前的高速列车运行实验、技术人员培训和公众试乘。东海道新干线开通后，雅宫模拟线被纳入商业运营区，现在已经不存在了。可以说雅宫模拟线是现代日本新干线的发源地，但也是新干线历史上第一次在这里发生事故——1964。2月26日1055，一辆新干线1000试验列车(新干线0系车正式投入运营的样车)将在雅公模拟线上以200km/h的高速运行。这是新干线历史上的“第一次事故”，距离东海道新干线正式开通还有8个月。根据日本铁路规定，普通人私自进入新干线区域是违法的，此次事故的责任主要在死者一方。
用于高速列车运行试验的亚公模拟线，在东海道新干线开通后已被纳入线路区间，现在已不复存在。
2.东海道新干线操作员死伤事故。
1964 165438+10月23日7时32分，10线路维修工人在东海道新干线静冈段作业时，被高速“回声”207号列车(0部)撞上，列车撞人后跑出1公里。事故原因是施工现场的瞭望员没有注意观察，施工机械发出的噪音掩盖了驶近列车的声音，最终酿成悲剧。东海道新干线开通仅一个多月就发生这样的群死群伤事故，无疑给全国铁路的安全管理敲响了警钟。但由于事故属于“路上事故”，不涉及乘客，后来并未引起太多关注。
3.东海道新干线新干线广浩列车车轴断裂事故。
1966 4月25日19时，“广”42次列车(0部)运行在和田附近的一个弯道上，列车长突然发现列车尾部最后一个转向架有异常振动和火花，随后列车进入下一个弯道时，后转向架再次出现异常振动和火花。出于安全考虑，列车长立即联系司机要求紧急停车。停稳后，列车长下车检查车辆，确认尾车转向架确实出现故障。随后，“广”42号按照调度指令退到站停车，车上乘客被转移到后续列车上。列车送回车检站后，发现最后一个转向架的车轴确实已经断了，可能导致列车在高速上脱轨倾覆。
虽然事故没有导致严重后果，但新干线确实走到了几乎破灭的边缘。可以说列车长的谨慎和尽职挽救了危机。对损坏车轴的进一步检查表明，故障车轴的材料加工缺陷引起的金属疲劳是车轴断裂的根本原因。事后，中铁加强了车辆零部件质量检查，防止不合格零部件上线。
4.东海道新干线大阪运营站离线事故
1973、2月21日17: 30，编号为715A的空载返程列车(0系)在大阪运营站因制动故障冲入停止信号机。列车滑出联络线后，低速突破道岔，停在东海道新干线主线上。在没有完全确认情况下，调度中心指令误操作列车立即返回车辆段基地。结果列车在通过之前堵塞的道岔时出轨。事故造成东海道新干线停止运行18小时，影响大量乘客出行。
这是新干线历史上第一起列车脱轨事故。所幸事故中无人伤亡，因为是空车返程列车，但实际上新干线又一次与死神擦肩而过——在逃生返程列车715A冲入正线前不到一分钟，一辆满载乘客的运营列车刚刚以210 km/h的速度飞驰而过；然而，当715A在正线上脱轨时，下一趟正常列车刚好进入发生事故的闭塞区域，在收到区间占用信号后立即实施紧急制动(脱轨的715A停在闭塞区域)，最终停在距离线路分叉点不到500米处，即715A脱轨的位置。如果715A的信号和脱轨早于或晚于一两分钟，就可能是与满载乘客的运营列车迎头相撞的大灾难。新干线逃过一劫是件幸运的事。
这次事故最大的影响是动摇了新干线开通以来的“ATC神话”(ATC代表“列车自动控制”)。日本很多人以为，在ATC系统万无一失的指挥控制下，新干线已经杜绝了人为操作失误的风险，不存在发生事故的可能。但返程列车715A在ATC万无一失的控制下，被信号脱轨，原因非常复杂。当天从运营进入正线的联络线，工人在维修道路时涂油不均匀，导致列车低速运行时轮对打滑空转。结果，尽管车载设备在ATC信号的指示下多次紧急制动，但“抱死轮”的列车仍然逃脱，冲破道岔进入正线。此时ATC系统应立即停止有攻击性信号的列车继续移动，但信号系统误将715A作为下一趟正常运行列车通过并给了。然而，另一方面，空管系统在这次事故中既有优点也有缺点。715A进入正线后，ATC系统发现闭塞区域被占用后，立即向后续列车发出停车信号，使后续列车立即实施紧急制动，避免追尾，从而防止了事故的进一步扩大。
事实上，东海道新干线早期运营中存在的问题数不胜数，0系轮对粘着不足导致制动过猛的问题在此次脱轨事故之前就屡有发生。至于列车高速行驶时的噪音和通过隧道时的音爆(一度成为环境公害，并造成沿线大规模“新干线对立运动”)、受电弓离线故障频发、钢轨磨损损坏(东海道新干线后来将53kg/m钢轨全部更换为60kg/m钢轨)、有砟轨道的翻浆病害(后来有砟轨道得到全面整改，后来新建的新干线大多采用板式无砟避免了这一问题)。但平心而论，作为世界上第一条时速超过200公里的高速铁路，新干线在面对这些问题时，没有以往的经验可循，只能摸着石头过河。从这个角度来说，当时这样的问题和失败是可以原谅的。
今天的东海道新干线有道碴轨道。冬天，列车外壁容易出现冰雪。落下后雪块砸到道碴上，导致冰和碎石飞溅到轨道上，对初期的高速列车造成很大威胁。所以在有碴轨道上铺了一层防护网，防止碎冰碎石飞溅。
5.东北新干线小学生死亡事故。
8月4日，1983，东北新干线一号清水隧道发生列车撞人事故，一名在线路上行走的小学生遇难。据事后调查，受害人一家当时正在乘车出行。当火车停在古川站时，那个小学生下了车，但他的家人没有跟着他。被留在站台上的孩子在火车离开后下到铁轨上，似乎想追上家人。结果被隧道内高速驶来的后续列车撞死。这是新干线开通以来的首例乘客死亡事故。虽然责任主要在受害方，但运营方对平台管理不严也有一定责任。
6.东北新干线线路防护作业人员死伤事故。
1985年9月11日夜，守线员正在东北新干线新潟至盛冈区间工作。按照正常的时刻表，当天的列车运行此时已经结束。然而，山彦79次列车(由200部门运行)由于延误，直到23: 36才通过维修区段，并且操作员没有及时获悉这一晚点列车的信息。结果，两名在线路上工作的工人在毫无征兆的情况下当场死亡，另有6名工人在列车高速通过时被强风掀翻受伤。这起事故与东海道新干线1964号操作人员伤亡事故如出一辙。是新干线历史上又一次大规模伤亡事故，但由于属于路上事故，并未受到太多关注。
7.东海道新干线三岛站乘客坠落事故。
(1987)，长期受赤字、罢工和事故困扰的日本国有铁路实施了拆分私有化改革。此后，新干线的运营商从一家垄断的国营铁路变成了几家私有化的JR公司。其中东海道新干线由JR东海运营，东北、尚月、山形、秋田新干线由JR东日本运营，杨珊新干线由JR西日本运营，九州新干线由JR九州运营，北海道新干线由JR东日本和JR北海道运营，北陆新干线由JR东日本和JR西日本运营。)
1995 65438+2月27日18: 31，“回声”号475次列车(0部)在东海道新干线三岛站停车3分钟，躲避后面的特快列车，一名男高中生下车打电话。18: 34，“回声”475号按照时刻表从三岛站出发。下车打电话的高中生听到站台广播后，立刻冲到门口上车。结果他被正在关闭的自动门夹住，无法脱身。但无论是站台工作人员还是列车员都没有发现这种情况。火车照常启动后，手指被夹住的男孩在站台上被拖了100多米。
JR三岛站新干线站台，这里打破了“零乘客死亡”的安全记录。
三岛站乘客坠落事故是新干线历史上首例因运营方责任导致的乘客死亡事故。虽然死者本人抢上车的危险行为是自己造成的，但站台工作人员和列车员确实对自己的过失负有不可推卸的责任。按照规定，列车长有责任在出发前确认车外情况，但事故发生时，列车长忙于其他事务，没有注意到手指夹在车门处的乘客，站台上的工作人员看到被拖拽的男高中生后，误以为是乘客在站台上送亲友，错过了阻止事故发生的最后机会。此外，列车设计的缺陷也要承担一定的责任。0系车的气动门在关闭后立即加压关闭。这种设计容易夹住乘客，被夹住的乘客很难出来。异物自动检测能力也不足，手指等小异物被夹住时无法及时报警。此外，列车上的急停装置当时只有工作人员使用，这使得普通乘客即使发现异常情况也很难施救。事故发生后，JR一方面修改了自动门和紧急停车装置的设计，另一方面增加了站台围栏、摄像头和提示广播，警告乘客不要做出冲门的危险行为。2001年，根据法院判决，负责运营的JR东海向受害者家属支付了赔偿金，共计4868万日元。
8.阪神地震
1995 65438+10月17日5时46分，日本关西发生里氏7.3级的阪神地震。地震对杨珊新干线造成严重破坏，许多高架桥立柱受损甚至整体倒塌。幸运的是，地震发生在新干线开始运营前的凌晨，没有新干线列车受到影响。然而，由于地震，杨珊新干线直到4月初才完全恢复。如果这次强震发生在白天，后果可能不堪设想。
幸运的是，杨珊新干线高架桥在阪神地震发生后，在线路运营开始前的凌晨倒塌。如果发生在白天新干线的运营时间，后果不堪设想。
9.杨珊新干线隧道混凝土块坍塌事故。
1975建成通车的杨珊新干线存在一定的安全隐患。当时工程中使用了含盐量超标的海砂，与混凝土混合后会加速金属材料的腐蚀，导致建筑的结构强度下降。果然，6月27日9时24分，1999次列车“广”351(部0)在经过新干线福冈隧道时突然停电，列车在隧道出口附近停了近50分钟。随后检查发现，隧道内接触网多处受损，“广”351列车受电弓和顶部也多处受损。事故原因是隧道内一块约50×50cm的混凝土块掉落，砸到正下方列车的接触网和顶部装置。JR西日本随后对杨珊新干线的隧道进行了彻底的检查。但在5438+10月的7月和6月，高架桥下和隧道里多次有混凝土块掉落。65438+10月6月9日，北九州隧道发现5块总重量为226 kg的混凝土块掉落在隧道内，对杨珊新干线全线造成影响。为了彻底解决问题，JR西日本除了加强线路检查外，还对杨珊新干线沿线的高架桥和隧道进行了大规模的维修加固工程。
10.上海至越南新干线列车脱线事故。
2004年10月23日17: 56，新潟县发生里氏6.8级强烈地震。在震中附近的尚月新干线溥佐至长岗段，325号列车(200部)正以每小时200公里的速度行驶。突然收到地震预警信号后，列车立即实施紧急制动，但仍在减速。
新潟-越南地震后，沪越新干线上一列200系车厢的列车出轨，所幸无人员伤亡。
这起事故是新干线历史上第二起列车脱轨事故，也是第一起正常运行的列车脱轨事故。由于事故现场距离震中很近，地震波预警装置很难提供足够的预警时间(地震波预警是基于纵波和横波到达地面的时间差，震源正上方的纵波和横波时间差很小，预警效果不理想)，但没有人员伤亡的结果是一个奇迹。原因是列车在收到地震波警报后，立即实施了紧急制动。虽然仍在桥上脱轨，但在高架桥上轨两侧设置了雪沟，对脱轨的200系车进行了全覆盖，防止雪害，使列车在脱轨滑行过程中不至于失去稳定性，掉下桥面。此外，鉴于阪神地震的教训，桥柱得到了加固。在这次新泻-越南地震中，
11.东海道新干线停电事故。
2010 65438+13:50 10月29日，东海道新干线“回声”659次列车(300部运行)在神奈川县境内运行时，12次列车顶部受电弓突然损坏，碎片飞出后接触网弦被切断，导致东海道新干线品川至小田原间停电。引发短时小范围火灾，供电故障于17: 08+03完全解除。那一天，东海道新干线的56趟列车因故取消，超过14万人前往杨珊新干线方向。经调查，事故发生的主要原因是检修人员在列车检修时忘记拧紧受电弓上部螺栓，导致受电弓滑板脱落，并在高速上拉断架空线吊索。
事故发生后的当天上午，前一天停电的东海道新干线新横滨至小田原区间出现ATC信号异常，导致上下行14次列车不同程度晚点，影响近4000人出行。“广”493号从新横滨站开出后，收到ATC信号“前段有车”的错误提示，停了下来。这个异常信号被认为是变电站供电故障引起的，但是否与前天刚发生的接触网断电事故有关不得而知。
12.杨珊新干线轨道维修车追尾事故。
2010年7月22日4时20分，杨珊新干线相扑隧道内，一辆轨行机械车被钢轨打磨器追尾。事故没有造成人员伤亡，但将受损车辆从线路上移走花了很长时间。杨珊新干线直到当天下午14: 30才恢复运行。当日停运列车97列，影响6万余人出行。
正常情况下，运行中的轨道车会在车尾300米处加装防撞装置。如果有车从后方靠近，会自动刹车。但是，当天不知道为什么磨轨车从后方靠近时，自动制动没有启动。由于隧道内尘土飞扬，能见度差，磨轨车司机直到距离只有136米时才发现前面的车，随后用手刹车，最终低速追上了前面的磨轨工作车。至于当天为什么自动防护设备没有正常运行，JR西日本并没有对此事给出合理的解释。
13.东日本大地震
2011 3月11日14: 46，日本东北部发生里氏9.0级强烈地震，并引发海啸。东北新干线受灾严重，尤其是接触网和桥柱。受地震影响，一辆正在仙台站附近进行空载试运行的E2系列列车出轨。幸运的是，无人伤亡。这是新干线历史上第三起脱轨事故，多辆运营列车因地震紧急停运。直到9月23日，东北新干线才完全恢复到震前的运行图。
东日本大地震后，东北新干线的接触网等设施受损严重。
14.秋田新干线脱线事故
2013年3月2日16时，秋田新干线一列列车发生脱轨事故，这是新干线历史上第四起脱轨事故。这里需要说明的是，秋田新干线和山形新干线都是“迷你新干线”或“迷你新干线”，是在现有线路(日本称为“进线”)的基础上改造而成，用于新干线列车的直达运行，与国内现有动车类似，但由于是在旧线路的基础上改造而成，弯道较多，且不是全封闭的， 并且最高运行速度只有130km/h/h，实际上达不到新干线或高速铁路的速度标准(≥200km/h)，在日本法律中也属于进线而非新干线。 至于山形新干线和秋田新干线，只是直通车运营系统的俗称，正式的线路名称是奥宇本线和奥宇本线。所以这次事故恰恰是“既有线新干线列车事故”。
“小町”25号列车因撞上未清理的雪堆而脱轨。
发生事故的路段是秋田新干线和奥玉主线之间的轨道设置段——由于新干线列车是1.435mm的标准轨，而现有的奥玉主线是1.067mm的窄轨，改造时，奥玉主线的上行线路扩大到1.435mm，供准轨新干线列车运行，下行线路则在外侧增加一条轨道形成1067mm套筒轨(三线轨)。当天秋田地区下了大雪，于是出动了除雪车清除线路上的积雪，但是使用的除雪车是在进线(窄轨)规格，结果在定轨线一侧只清除了窄轨上的积雪，而没有清除外侧准轨线上的积雪。当天下午16，25号“驹町”(E3系)因暴风雪以20km/h的限速行驶，结果因为撞上了外轨上未清理的雪堆而低速脱线。事故没有造成人员伤亡，但130多名乘客被困在脱轨列车内6个小时才被转移，事后引发媒体大量批评。
上图为山形新干线“单线并行”区段，左边为1067mm窄轨，右边为1435mm准轨(注意，右边线路运行的列车不是新干线列车，是准轨普通列车)。准轨距只有一条轨道，弯道多，道口多，速度真的达不到“新干线”的标准。
发生脱轨事故的秋田新干线路段大致如上图所示，但不是全部。右侧线路为扩轨后的1435mm准轨。注意，左线实际上有三根钢轨，分别是1067mm窄轨(进站列车)和1435mm准轨(新干线列车)的“套轨”。
15.山形新干线穿越事故
2013年2月29日9时35分左右，列车“翼”123(400部门运行)在山形新干线运行时，与一辆车在平交道口相撞，造成被撞车上一名女子死亡，1乘客轻伤。如前所述，山形新干线是由既有线改造而成的“迷你新干线”，按照进线标准进行管理。所以还是有大量的平交道口，线路不像标准新干线那样全封闭。这样的道口碰撞事故对于标准新干线来说是不可思议的。
16.东海道新干线纵火事故。
2015年6月30日，11左右，一名男子在东京开往新大阪的“希望”225次列车(N700部)车厢内点燃了自己携带的汽油，导致车厢起火。列车在小田原附近紧急停车后，司机和列车员立即用灭火器灭火。事故中有两人死亡，包括死于火灾的纵火犯。与此同时，1号车一名女乘客因吸入过多毒烟窒息死亡。28名乘客和乘务人员因吸入有毒烟雾而住院，1车厢的部分设施在火灾中被烧毁。事故导致东海道新干线全线中断，当天有36趟列车停运。
据调查，纵火男子可能因生活不如意导致心理和精神出现问题，因此选择在新干线列车上纵火自杀。为防止此类事件再次发生，JR公司已采取措施加强新干线的安检，进一步加强列车员对列车的检查，并增加车内摄像头。
17.杨珊新干线车辆零件脱落事故。
2015年8月8日17: 27左右，樱花561次列车(N700)在杨珊新干线小仓至博多区间运行时，2号列车底部防护罩突然脱落，撞到3号列车侧壁，导致一名坐在窗边的女性乘客受伤，随后零件脱落。据事后调查，零件脱落的原因可能是在检修作业时，因违章操作未拧紧螺栓。这起事故是新干线历史上第二起由运营方负责的乘客人身伤害事故。
18.熊本地震
2065438年4月14日21: 26，熊本县发生里氏6.5级地震，是16年4月凌晨熊本地区里氏7.3级地震的前震。受6月5438+04日6.5级地震影响，九州新干线鹿儿岛线正线上，一辆从熊本车站送回熊本综合车辆的800系列车发生脱轨。幸运的是，没有人员伤亡。这是新干线历史上第五起列车脱轨事故。由于地震后熊本列车发生脱线事故，九州新干线多个桥墩出现裂缝，当天九州新干线全线停运，随后受16日熊本7.3级地震影响，九州新干线于4月27日恢复正常运行。