又有车主死了，别被“自动”驾驶忽悠了。

编辑|黎明

悲剧又发生了。

8月14日晚，微信官方账号发布讣告称，8月12日下午2时，年仅31岁的创业者、上善若水投资管理公司创始人林文钦(绰号“孟剑客”)在驾驶蔚来ES8汽车时，开启自动驾驶功能(NOP试点状态)，

据科技创新板日报报道，的好朋友郑先生说:“蔚来的工作人员告诉我们，这件事发生时，这款蔚来正处于NOP状态。”蔚来内部人士回应:“NOP导航辅助不是自动驾驶，后续调查结果会与外界同步信息。”

事件发生后，网上掀起了一场关于自动驾驶技术的讨论。不少网友指出，车企为了商业利益，在宣传中混淆了“辅助”驾驶和“自动”驾驶的概念，使得用户过于信任和依赖这一系统，容易导致司机在驾驶时掉以轻心，酿成悲剧。在蔚来出事之前，已经发生过多起类似的安全事故。

几乎与此同时，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)宣布，由于特斯拉汽车与停放的紧急车辆相撞的多起事故，已经开始对特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶系统进行正式调查。

对于一个汽车用户来说，“辅助”驾驶和“自动”驾驶的概念功能应该已经是最基本的认知知识了。可悲的是，自动驾驶行业的玩家长期以来夸大宣传，忽悠用户。

自动驾驶行业发展了这么多年。这一次，安全问题和“过度宣传”问题终于被摆上了台面——以生命为代价。

不仅仅是这场悲剧的主角，在全行业的倡导下，大量的消费者都在接受甚至依赖自动辅助驾驶功能。

米露是特斯拉车主。平日跑高速时他总是选择开启自动辅助驾驶。在他看来，自动辅助驾驶的体验非常好。

车主张路也发现了自动辅助驾驶的好处。“平日开车，我只用手握方向盘，不用踩刹车和油门。系统会自动跟车，自动转弯，非常方便。”甚至有几次，张路觉得自动驾驶救了自己一命。他回忆说，特斯拉的自动驾驶有一些主动预警措施，比如在车道偏离和接近追尾的关键时刻给他提醒。

而已经逐渐习惯和依赖这个系统的消费者，其实并不知道自己在开一个什么样的系统，这个系统是否存在风险。

很多时候，他们根据名字来判断。

目前，特斯拉已经推出了不同的自动驾驶软件包。其中，基础标准功能称为基础辅助驾驶功能(AP)，更高级的软件包FSD称为全自动驾驶。由于特斯拉直接将更高级别的自动驾驶软件包命名为完全自动驾驶，很多车主直接将特斯拉FSD等同于自动驾驶技术。

一位特斯拉车主坦言:“我其实分不清什么是自动驾驶，什么是自动辅助驾驶。不过有个朋友推荐你可以开AP，效果挺好的，我就一起用了。”

在所谓的自动辅助驾驶模式下，人们不知道什么该做，什么不该做。

被朋友推荐开启自动辅助驾驶功能的特斯拉车主王声，现在只要是上下班上高速或者上环路，都会开启自动驾驶。他有时会因为一些公务分心，有时会接电话。

不仅在中国，美国安全保险研究所2020年的一项调查显示，48%的司机错误地认为，只要特斯拉的“自动驾驶”功能打开，就可以不控制方向盘，这是安全的。

有些人过于信任自动辅助驾驶系统，以为开车时可以完全解放手脚。

很多车主都在网上分享过巧妙的招数，比如把矿泉水瓶和橘子绑在方向盘上，来迷惑系统，让系统误以为司机的手在方向盘上。8月份，一些车主甚至上传了自己在带有辅助驾驶系统的李ONE中驾驶的视频，一度引发全网热议。

在现代社会，信任可以更快地达成交易，但对于自动辅助驾驶来说，过度信任有时会导致死亡。早在蔚来致命事故之前，由于驾驶员过于信任自动辅助驾驶系统，已经造成了多起悲剧。

2016美国佛罗里达州一辆特斯拉Model S与一辆正在自动驾驶状态下转弯的白色半挂车相撞，特斯拉司机不幸身亡。2019年，一辆特斯拉Model 3在自动驾驶状态下，以110 km/h的速度撞上了一辆正在缓慢过马路的白色拖车卡车...

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)经过调查发现，自2018 1以来，特斯拉自动驾驶系统已造成11起事故，造成17人受伤，1人死亡。而11事故中有4起发生在今年。

自动驾驶的诞生源于人类驾驶员会犯很多错误的逻辑，自动驾驶汽车犯错的概率比人类小很多，会让驾驶更安全。为什么原本为了让人类驾驶更安全而设计的系统现在成了马路杀手？

这其实不仅仅是技术问题。

先说自动驾驶的分类。

下车时公司宣传的“无人驾驶”“自动驾驶”，其实就是L2级别的自动辅助驾驶。

按照SAE(美国汽车工程师协会)的分类，自动驾驶可以分为L0-L5六个阶段。其中L0表示没有自动辅助功能；L1-L2是驾驶辅助系统，驾驶员是车辆操作的主体；L3-L4是条件自动驾驶系统；只有到了L5才是真正的无人驾驶。

最重要的分界线是L2水平。

L2及以下是自动驾驶的初级水平。这个范围内的自动驾驶技术不具备“全自动驾驶能力”，是一个始终需要人类监管的驾驶辅助系统——事故的主要责任人始终是人类驾驶员。

作为一个规则，司机应该知道他买的车属于哪个自动驾驶级别。如果司机是L2自动辅助驾驶系统中的全责主体，他应该清楚地认识到L2自动辅助驾驶系统的风险。

然而，许多汽车公司正在不遗余力地模糊L2边界，夸大其自动驾驶技术。

很长一段时间，特斯拉都是用Autopilot(高级辅助驾驶系统)作为“自动驾驶”进行宣传，直到发生了几起安全事故才不得不改口。即使是现在，特斯拉的最高级别软件包FSD仍然被称为完全自动驾驶。

至于中国，蔚来副总裁沈飞曾在微博中表示，车主在使用其自动辅助驾驶功能时，可以“边开车边放心吃饭”(相关内容现已删除)。

车企很清楚，如果直接表明自己是L3、L4级别的自动驾驶，那么一旦发生事故，责任方就会归于自己。所以，他们在宣传上打了一些擦边球。

比如4月16日，威马正式亮相第三款量产车型W6。在官方宣传中，威马反复强调W6是“首款20万级别的国产无人量产车”和“首款L4级别的国产无人量产车”。

但实际上威马W6只实现了停车场景下的L4无人驾驶。但很多消费者误以为“威马所有出行场景都实现了L4无人驾驶”“威马W6是唯一实现L4无人驾驶的量产车。”

这些夸张的宣传提高了企业的曝光率，但在巨大的信息不对称下，消费者很可能被误导以为企业推出了全自动驾驶技术。

著名自动驾驶公司Waymo曾经放弃将自动驾驶称为“自动驾驶”，改名为“自动驾驶”。Waymo的逻辑是:“准确的语言很重要，可以救命。”

反过来，我们可以套用Waymo的逻辑——汽车公司用模糊的语言把越来越多的人推向悬崖。

8月16日晚，李创始人李想在朋友圈发文称，、L3等专业语音技能容易被用户混淆，无法理解，建议统一命名为=辅助驾驶；L3=高级辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶，而且不应该有任何多余的汉字。

“最大化控制期望，避免自动和辅助出现在同一状态。辅助驾驶是人的责任，自动这个词是车的责任。”他说。

此外，即使是L2级别的辅助驾驶也不是100%安全。目前，L2级自动驾驶辅助系统主要配备毫米波雷达和视觉识别(摄像头)来感知环境。其中毫米波雷达有一定概率无法识别前方完全静止的物体。视觉识别按照深度学习的逻辑运行，永远达不到100%的准确率。

换句话说，面对复杂的路况，自动辅助驾驶的识别不可能做到100%的准确。

对于司机来说，在使用自动辅助驾驶功能的时候，时刻需要保持警惕，以备不时之需。车企作为系统的提供者，有责任和义务明确自动辅助驾驶的功能和适用范围，并确保教给用户正确的操作方法。

但目前来看，在风险提示方面，各大车企都相当敷衍。有媒体指出，蔚来NOP于去年6月5438+00在线更新，在引入或升级自动辅助驾驶功能时，蔚来对车主的在线安全提醒并不具有强制性。

蔚来的行为相当于，我把说明书放在这里，你要不要看对我来说无所谓。

长期以来，上面提到的这些潜在风险都被自动驾驶行业的光环所掩盖。

近年来，自动驾驶行业蓬勃发展。

资本和行业玩家共同打造了一个看似颠覆性的旅行故事。这个旅行梦想的核心是自动驾驶技术。中国智能网联汽车创新中心预测，2020年至2025年，可实现部分自动化或有条件自动化的智能网联汽车销量将占当年汽车总销量的50%以上。

以特斯拉为代表的汽车厂商加速了这一进程。

2015年，特斯拉首次通过OTA为Model S推送Autopilot辅助驾驶系统。特斯拉车主一觉醒来，发现自己的车突然多了一些自动辅助驾驶功能。比如特斯拉可以在高速公路上自动保持车道，根据路况自动加速减速等等。

在特斯拉的推动下，越来越多拥有自动驾驶辅助系统的智能汽车上路了。现在的电动汽车如果不配备自动辅助驾驶，似乎就不能称之为智能汽车。

投资者开始意识到，卖汽车和硬件可能不是最重要的，但自动驾驶等软件服务才是最有想象力的环节。

跨界造车也让自动驾驶上下游产业链火热起来。仅今年6月第一周，就有3家自动驾驶公司相继宣布融资，融资总额超过32亿元。

整个市场变得大胆而激进。马斯克曾经说过:“我们已经非常接近L5自动驾驶了。”很多车企为了走在前面，吸引投资人的眼球，宣称已经实现L3、L4自动驾驶。

一位业内人士曾指出，很多已经量产的车企根本没有自研能力，只能转头选择购买博世、Mobileye等厂商成熟的自动驾驶解决方案。但这并不影响车企将其包装成自己的研发能力。

在7月初的世界人工智能大会上，华为智能驾驶产品线前总裁兼首席架构师苏静面对特斯拉的高事故率，痛斥其为“谋杀”。

一位用户看了最近的报道后感叹:自动驾驶技术的成熟之路，也是无数用户个人试错的血泪史。

一位业内人士指出:“为了保证安全，除了技术层面，法律法规也需要适应自动驾驶的边界。”

但在操作层面，还有更微妙的问题需要解决。

国外有参考案例。2020年，IIHS发布了一系列ADAS功能指南。其中，IIHS提出，提高自动化系统安全性的关键是确保驾驶员需要始终参与车辆的运行。

目前，汽车公司防止司机分心的系统只有两类。第一，像特斯拉和一些主流车企采用的方向盘压力检测，如果系统检测到驾驶员双手离开方向盘一定时间，就会分阶段执行警告、强行解除辅助驾驶状态、刹车等动作。另一种是安装面向驾驶员的摄像头，监控驾驶员的脸是否一直朝向道路。

IIHS指出，这些都不是万无一失的方法。该机构建议，还应包括监控方向盘是否被手动调整过、调整了多少角度以及驾驶员的注意力。这可能是一些比较实用的引导方法。

*文中题图及部分图片来自Unspalsh。