王亲自
118亿元的投资，240多万立方米的混凝土，60多万吨的各种钢材，8000多根钢管桩和钻孔桩组合在一起，建成了世界上最长的跨海大桥，使用寿命至少100年。
杭州湾大桥设计项目负责人、中交公路规划设计研究院副总工程师王表示，杭州湾跨海大桥设计中强调了景观设计的理念。借助西湖苏堤的美学理念和杭州湾水文环境的特点，大桥整体设计成“S”字形，犹如长虹卧波。举世瞩目、横跨杭州湾中部、连接开放港口城市宁波与商业城市嘉兴的杭州湾大桥，将使宁波与上海的陆路距离缩短120公里以上。王说:“建设杭州湾大桥是几代宁波人的梦想。从他们对桥梁建设的热情和关注中，可以深深体会到他们对桥梁建设的强烈渴望。”
贯穿全线的杭州湾大桥上游人如织。这里不仅有半岁以上的人组成的旅行团，还有来自万里的国际友人。据桥头停车场的人介绍，在“五一”、“十一”期间，游客一天到停车场所交的费用就高达四五万元，可见这座桥的魅力无穷。当时，80多岁的美籍华人杨先生听说要建杭州湾大桥，就亲自给时任国务院总理的朱基写了一封长信。他觉得国内设计单位没有能力完成这座世界级大桥的建设，自荐当了杭州湾大桥的总设计师。这封信的副本还在王手里。现在，杭州湾大桥的顺利建成，解决了这位老专家的疑惑。2005年2月，王·在印度新德里参加国际桥梁协会会议，向70多个国家的代表作了关于杭州湾大桥设计的主题报告。他回忆说:“听了我的介绍，很多人向我询问情况，交流信息，表现出对中国桥梁建设成就的极大关注。”钱江涌潮还在2001，国务院审批杭州湾大桥项目时就有疑问。朱镕基总理提出了三个问题:大桥的建设是否会影响钱塘江的涌潮，对杭州湾港口特别是乍浦港的长远发展有多大影响，在杭州湾这么恶劣复杂的海域建桥技术上是否成熟。针对这三个问题，王先后向国家发展改革委做了三次汇报，并逐一进行了解答。钱塘江涌潮是大自然的一大奇观，绝不能因为建桥就破坏了它。为此，他们对涌潮的影响做了大量的实验。结果表明，涌潮时最高潮头可达2.5米高，建桥后影响不到2厘米，可以忽略不计，肉眼基本看不到。杭州湾大桥所在北岸为深槽区，南岸为10 km长的滩涂区。乍浦港位于北岸。大桥建成后，由于水流速度加快，不仅没有使深港淤塞，反而起到了疏浚的作用。大桥位于喇叭口，乍浦港就在大桥下游，洋流顺着深水走，只会加深深槽的维护，不会对港口造成不利影响。南岸海滩确实有淤积，但王说，只要不继续填海，海滩面积基本上可以保持稳定。在介绍杭州湾的自然环境时，王说:“这是我所知道的最不适合造桥的地方之一”。在设计过程中，他们充分把握当地气象、水文、地质地形、海洋环境、施工组织设计五大难点问题，然后逐一解决，完美融入控制桥的设计、施工和运行管理。王直言，“在做杭州湾大桥的设计任务之前，我刚完成了香港九号干线昂船洲大桥和伶仃洋大桥的可行性研究。这两座桥的建设规模也很大，尤其是伶仃洋的海况非常复杂。在桥梁设计方面，我们有一定的基础和把握。”经过宁波市慈溪市水陆湾后，一条粉红色的丝带会飘进你的眼帘，这就是大桥防撞护栏的最南端。为了防止司机在驾驶过程中疲劳，36公里长的杭州湾大桥护栏被分成7段和5公里长的部分，从南到北分别涂上红、橙、黄、绿、蓝、紫五种颜色，宛如一道彩虹。难点在于隐形。自1999年3月以来，王沿着河边的乡村公路走了100多公里，以确定桥的位置。根据现场的具体情况，他总结了五大设计难点。气象条件-位于受台风影响的地区。喇叭形且非常空旷的杭州湾地区经常遭受台风袭击。虽然没有50年一遇台风登陆的记录，但其间接影响对桥梁结构的抗风稳定性仍是极大的考验。不仅如此，杭州湾还是雾、龙卷风、雷暴等灾害的多发区。通过大量的计算，提高了结构、施工和桥面行车的安全性。尽量使用抗风性好的结构，如引桥的箱梁、航道桥的主梁等来分散风力。北航道桥的双塔双索面五跨连续菱形钢箱梁斜拉桥和南航道桥的单塔双索面三跨连续A形钢箱梁斜拉桥均选择相对稳定的三角形结构。通过斜拉索、箱梁和桥塔之间的空间三角形的相互约束，提高了桥梁的基本抗风能力。在桥的较高部分的两边建造了挡风墙。一般场所使用1.5m防撞护栏，国内最高；通航孔桥段的风障高3米，索塔附近最高4.8米。即使海上有11左右的大风，大桥依然可以行驶。水文条件——最大半日潮降近8米。桥址位于杭州湾海域和钱塘江入海口。桥址最大流速5m/s，半日潮降近8m，波高近7m。尤其是波浪和潮汐耦合时，桥梁受力巨大。因此，桥梁基础的规模完全由波浪力控制，这在其他桥梁设计中从未遇到过。此外，杭州湾有半年风力在8级以上，水流快，潮差大，给施工带来相当大的困难。王说，复杂的水文条件主要影响大桥的施工。为了解决这一问题，他们采取了尽可能全部构件预制安装的方案，降低了海上作业的风险。杭州湾大桥大致可以分为三个部分:岸边和沙滩周围的部分称为滩区，然后在水中称为滩区，大桥中间为深水区。根据不同地区的特点，在建设中采用了不同的方案。滩区采用预制现浇施工，成本低，施工管理方便。滩涂区最麻烦，“似水非水，似岸非岸”，泥泞的地质使车船无法进入，所以采用“运梁架梁”的方法，即在岸上预制混凝土梁后，通过已建桥梁从岸上运至海上，预制重达1.430吨、长50米的箱梁，简单架设10公里。面对水上施工的诸多问题，他们改变了“设计决定施工”的习惯，代之以“施工决定设计”的设计理念。在做设计之前，他们在全国范围内做了大量的调研，然后根据实际情况选择适合该桥的工程方案。为了确保桥梁建设风险最小、施工速度最快、质量最好，进行了全方位、充分的考虑，这样一个浩大的工程能在4年内完成。地质地貌——软土层较厚，南岸滩区有浅层甲烷。杭州湾跨海大桥桥位第四系覆盖层厚130m ~ 220m，桥基无法穿透覆盖层到达基岩，淤泥质土层厚40 ~ 50m。另外，南岸滩10km范围内有浅层甲烷，地质条件很差。项目组采取了多项可靠措施:在深水区，桥梁基础采用打入式钢管桩基础，避免了施工中不良地质对施工的影响；在滩涂地区，钻孔桩位置采用“控制放气”的方法，即钻一根小导管缓慢放气，然后施工钻孔桩穿越含气层进入更深的土层，以满足承载力的需要。海洋环境——海水腐蚀严重。一个新的钢套管在海中的平台上放置两个月后被腐蚀。作为国内第一座进行系统化结构耐久性设计的特大桥，他们通过被动防腐和主动防腐，很好地解决了这个问题。根据垂直划分的大气区、飞溅区、水下区和淤泥区，进行不同的结构耐久性方案设计。例如，对于耐用性，飞溅区是最重要的。他们使用了环氧涂层钢筋，同时加厚了混凝土的保护层，还在混凝土表面进行了防腐涂层进行隔离。这些措施是被动防腐。对于重要构件，如桥塔，需要将整个钢筋进行电气连接，然后采用钛网电流阴极保护方法，实现桥塔的主动保护。施工组织设计——杭州湾大桥规模庞大，施工组织设计和后期运营管理难度大。为了提高工作效率，保证质量，他们采取了按同一专业分块的方案。比如540个70米箱梁的预制全部由一个单位完成，充分发挥了施工单位的设备和资源优势。考虑到大桥建成后的运营管理，桥上有9个相连的掉头区。一旦发生交通事故，掉头区可以开放，33米宽的大桥可以维持正常行驶。桥梁设计之初，就考虑了后期的维护。每根梁的梁端设置检查通道，电动检查车安装在钢箱梁下方。
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